Trifase c. continua e monofase nel '900 italiano

[max rtvt]

Sono particolarmente contento che le mie quattro "stupidaggini" su un argomento tanto vasto abbiano trovato il vostro interesse e suscitato domande( poi, spero anche condivisione di esperienze e magari documentazione) tanto pertinenti....

Prima di concludere trattando del declino del sistema a cc dei nostri giorni e nuova affermazione del trifase( sebbene circoscritta all'impiego di motori trifase) forse è bene introdurre alcune precisazioni perchè forse dal tenore di certi commenti, alcuni concetti sono un poco.... "sfuocati "[8]

Massa aderente = Massa della locomotiva/locomotore gravante sulle sale motrici si misura in Kg.(kilogrammi)

Peso = Forza verticale proporzionale alla massa ; si esprime( si misura) in Kilonewton (Kn)

Peso aderente = Peso della locomotiva/locomotore esercitato sulle ruote motrici ;si misura in kilonewton (Kn)

Attenzione! Massa aderente e peso aderente non sono proprio la stessa cosa!(non necessariamente coincidono in misura proporzionale) Infatti la mediazione di un sistema di molleggio (molle e bilancieri) può ripartire il carico gravante sulle sale ma anche su ogni singola ruota.

Per esempio: locomotiva a vapore 685 001- 066

Massa 70,8 ton. della sola locomotiva

Asse portante(italiano quindi non aderente) 14,6. Primo asse motore(aderente) 15,1.Secondo asse motore 15,1.(aderente) Terzo asse motore(aderente) 14,8. Asse portante(tipo Bissel) 11,2ton.(non aderente)

Ecco perchè di solito la pesatura di un rotabile viene effettuata su stadere che permettono di calcolare la massa gravante su ogni singola ruota (famosa la pesa di Firenze Porta al Prato o molto più pratici i sistemi di pesatura elettronica dei moderni torni in fossa....

Nel caso di trasmissioni a bielle le cose si complicano un pochino. Le bielle ripartiscono lo sforzo di trazione allo spunto anche della ruota il cui peso aderente è inferiore alle altre. Tuttavia il maggior moto di serpeggio che le bielle imprimono,(e l'effetto del motore alternativo,pur bilanciato dalle masse applicate ai centri ruota) riduce l'aderenza tra la fascia di rotolamento del cerchione e la rotaia (l'aderenza si riduce all'80% nelle macchine a 4 cilindri e al 70% per quelle a due)Mi riferisco a macchine a vapore....

Tornando alle locomotive elettriche e volendo fare un paragone tra E626 e locomotore monofase svizzero occorre conoscere questi valori!

Per l'E626 dovrei avere cacciato da qualche parte lo schema della ripartizione dei carichi. per quello svizzero no. Comunque nel caso del locomotore svizzero è poco significativo scrivere che laddove era collocato il trasformatore ci sono sue sale e dall'altro lato un carrello mono assiale.(portante) perchè occorre sapere come il complesso della sospensione primaria e secondaria ripartivano la massa gravante sugli assi... Infine una macchina ad aderenza totale deve, comunque, fare i conti col fenomeno del cabraggio, sopratutto allo spunto!

La trazione bassa delle macchine attuali nasce per ridurre questo effetto che si traduce nel caricare e scaricare le sale estreme, riducendo il coefficiente di aderenza e innescando fenomeni di slittamento allo spunto....

Altra cosa...: ho scritto della debolezza dell'armamento dell'epoca ma questa è solo una parte della verità! Il vero problema erano i ponti! Tra l'altro gli effetti dinamici che si innescano al passaggio dei treni,specie per quei ponti costruiti con travate metalliche,non erano ben chiari sotto il profilo matematico e solo verso il 1935, a seguito di prove se ne migliorò la comprensione anche sotto il profilo progettuale....

Era questo il vero problema! Tutto sommato la debolezza dell'armamento si poteva aggirare con rodiggi con un maggior numero di sale! Era un costo di costruzione e di manutenzione più oneroso ma sarebbe stata comunque una soluzione! Per tornare alle E626 la 015 pesata a Firenze nel 1931,risultò in ordine di marcia(con tanto di macchinisti a bordo) di 98 tonnellate di massa contro le 84 del prototipo Fs 008 (misurato a vuoto) e le 93 previste dai progettisti per le macchine delle serie successive. Il maggior peso non era certo imputabile ai contattori (63 kg) tanto meno al reostato che oltretutto potevano essere razionalmente ripartiti quanto al loro peso complessivo sulla macchina ma ai convertitori rotanti(quelli si che pesavano)per l'alimentazione dei circuiti a BT. che poi,infatti vennero sostituiti alimentandoli direttamente alla tensione di linea. I contattori tipo 52 più leggeri dei primi (40 kg contro il tipo 32) mentre per quelli di linea si realizzò il tipo 42(45 kg.) permisero di contenere la massa entro le 93 tonnellate e tenete conto che questi apparati di trazione erano concepiti per essere utilizzati su altri locomotori dove avrebbero lavorato in condizioni ben più gravose! Tornando alla ripartizione dei pesi sulle E626 ...vado a memoria( non avendo sottomano il famoso schema) ma gli assi centrali dovevano sostenere circa 15,8 tonnellate e credo 14,8 su quelli estremi dei carrelli motorizzati. Comunque, alla fine, massa di contattori e reostato era trascurabile o comunque ampiamente ammessa, rispetto al peso di ogni singolo motore(3600 Kg e dove solo l'indotto ne pesa 1200).

Il problema dei locomotori monofasi riguardava il trasformatore il cui ingombro e peso è circoscritto senza possibilità di facile ripartizione del carico. L'altro problema riguardava il calore e il suo smaltimento....Sui locomotori a frequenza industriale trifasi i costruttori avevano avuto il loro filo da torcere nell'applicare serpentine di raffreddamento ovunque ci fosse spazio! (altre potenze,altra storia ma poteva bastare)

Quando si cominciarono a costruire i primi grandi locomotori elettrici,lo sappiamo,in Italia la scuola fu Ungherese....Però il metodo di progettazione risentiva di quello applicato nella trazione a vapore....I carri si progettavano secondo il metodo di Roy quanto alla loro iscrizione nelle curve... Kandò ci mise del suo....Baricentro alto perchè due grandi motori di trazione occupano un diametro notevole (e si raggiunge un 'altezza molto vicina a quella di una caldaia) e trasmissione a bielle perchè le bielle intanto sono pratiche e conosciute da macchinisti e personale di officina e possono essere facilmente manutentate....Poi con le bielle (abbiamo visto) si ripartiva meglio lo sforzo di trazione allo spunto....In realtà non è così e le solenni slittate in partenza ben documentate da alcuni filmati girati negli anni '60 delle trifasi ce lo ricordano.... L'E326 nacque ancora con questo tipo di impostazione del carro: Baricentro alto, ruote alte secondo il concetto applicato per le velociste del vapore,rodiggio simmetrico ma con un passo rigido che invece di compensare i moti di serpeggio,finiva per esaltarli! L' E 326, alle velocità più alte sviavano sui rettilinei! Inoltre risentiva di scarso spostamento radiale delle sale che si evidenziava sui rami deviati degli scambi....Su scambi con Tg 0,12 il bordino dell'asse centrale forzava contro la rotaia interna alla curva del ramo deviato deformando macchina e scambio e questo difetto non si sarebbe mai eliminato totalmente....

Beh, l'ho fatta lunga[:I]

Domani vorrei meglio rispondere alle interessanti domande poste dal vostro cortese Amministratore......


Max RTVT

[max rtvt]

Ehmmm, qualcuno scrive di peso aderente come se questa grandezza venga stabilita di tanto in tanto( e non si capisce a quale titolo) Il carico che ogni singola ruota deve sopportare è stabilito dal progetto e quello e'! Accade talvolta che il sistema di molleggio ceda... Questo può verificarsi con le molle a balestra per snervamento delle foglie che si "scaricano", ossia perdono la loro elasticità iniziale.

Oppure, ma è più difficile per l'allentamento dei dadi dei pendini. Ovviamente parliamo di vecchie sospensioni ferroviarie e si debbono escludere le rotture di foglie e molle ad elica....Quindi è prescritto che il rotabile(secondo opprtuna trama manutentiva) venga pesato per verificare eventuali scollamenti dai valori di riferimento. PUNTO!

E' accaduto anche a noi, qualche anno fa; la 625 017 aveva un lato le cui balestre erano visibilmente scariche . La macchina era inclinata e il peso che gravava tra una ruota e l'altra della stessa sala differente.

"Messa sul tornio in fossa verificati i pesi secondo lo schema del rodiggio, effettuate le correzioni che si potevano fare agendo sui dadi di contrasto dei pendini e riequilibrata la situazione almeno per quel momento".

Poi la macchina è stata inviata a Pistoia per il rialzo e la sostituzione della muta di balestre .... Non sempre è possibile,però, correggere difetti di questo tipo. Su i carrelli delle sammarino non si può fare per esempio... In altri casi si agisce per correggere esigenze particolari( il caso dei E626 che facevano servizio sull'Aosta-Pre S. Didier ) si può decidere di caricare o scaricare intenzionalmente uno o più assi ma è un operazione delicata che si decide dopo uno studio accurato perchè se fatta in modo inadeguato può produrre conseguenze gravissime( lo svio della macchina)

Non vorrei che qualcuno si sia confuso col calcolo del" peso frenato" che è ancora un altra cosa....

Max RTVT

[schunt]

Giustamente il peso assiale viene stabilito in sede di progetto, poi quando una macchina e' in trazione interviene l'effetto cabraggio, cioe' il rotabile tende a sollevarsi e quindi sottrae peso aderente agli assi motori anteriori.

Le E 428 avevano i pistoni di aderenzacollocati alla giunzione dei due carrelli motori che venivano attivati dal macchinista al momento dello sforzo alla partenza e si rilasciavano automaticamente al superamento della velocita' di 30 KM/h; per le E645 esisteva il circuito automatico di anticabraggio che interveniva sull'indebolimento del campo dei motori anteriori.

Tutto questo per sottolineare che non sempre il peso del rotabile costituisce massa aderente.

[marioscd]

grazie Massimiliano di tutte le informazioni che hai postato! questo argomento mi pare stia suscitando parecchio interesse e ci sta aiutando a capire meglio, da profani, le questioni meccaniche inerenti le varie e differenti progettazioni delle loco!

ciao

[max rtvt]

Ringrazio ancora e vado un pochino avanti..... Alla fine tra locomotive trifasi (quelle di Kandò) e a corrente continua( quelle di Bianchi) non ci sono differenze particolari.... Mi rendo conto che è ....un affermazione un tantino difficile da digerire.... Ma è l'unica risposta che mi viene da scrivere al nostro Amministratore

Alla fine anche con le trifasi si riusciva a costruire macchine dal peso assiale ridotto e con qualche accorgimento (magari a prezzo di una sala priva di bordini come sulle E550) con un buon comportamento verso il binario....Personalmente(concedetemi "una tantum" la confidenza di una mia piccola convinzione ) non credo che si possa ritenere i locomotori in cc più" facili" rispetto a quelle trifasi e allora..."

si potevano realizzare macchine dal ridotto peso assiale, passo rigido corto e anche potenti? Perché era possibile costruire macchine con queste caratteristiche con il sistema in cc?""

Credo che alla base ci fossero due filosofie costruttive molto diverse perchè diverse e profondamente erano le premesse!

Ai tempi di Kandò il paragone era con il materiale a vapore! Si voleva qualcosa che fosse realmente innovativo rispetto a questo e lo si ottenne sotto il profilo elettrico ma rispetto a quello puramente meccanico non ci si allontanò dalla filosofia consolidata del vapore! Per la progettazione del carro,come abbiamo visto e la disposizione del rodiggio.

Le bielle risolvevano molti problemi legati alla trasmissione delle notevoli potenze sviluppate dai motori alle ruote laddove le trasmissioni elastiche erano da venire e sebbene già ideate concettualmente, di incerta affidabilità. Kandò(è risaputo) era contrario agli ingranaggi e le sue bielle nella versione iperstatica si rivelarono efficaci anche per velocità ragguardevoli come nel caso della E 401 locomotore a cc in servizio sulla Parigi-Orléans velocità 130 Km/h...

E' vero,su questo argomento influì anche la tecnica metallurgica dell'epoca e la qualità dell'acciaio che si produceva per questi impieghi. In realtà era un problema di mancate conoscenze dei fenomeni dinamici connessi con la trasmissione del moto dai motori alle sale....La verità è che questi trascuravano l'effetto dell sollecitazioni indotte (in certe condizioni) che procuravano fenomeni di risonanza particolarmente nocivi( gli ingranaggi si rompevano ma anche le bielle!) Poi c'erano altri aspetti che riguardavano la manutenzione( questo l'ho già scritto) e l'aderenza. Le bielle permettevano di concentrare tutta la forza motrice su due motori facili da montare e smontare come da ripartirne la massa e nell'applicazione delle apparecchiature elettropneumatiche atte alla gestione della commutazione dei poli. Sulle macchine di Kandò lo spazio era razionalmente utilizzato per allocare gli altri apparati di trazione....E si potrebbe continuare a considerare altri aspetti costruttivi che rendono ancora meglio quel tipo di filosofia progettuale( per esempio l'esecuzione dell cabine e la loro ergonomia)

A differenza di poco più di vent'anni da queste ecco l'E626! Che spettacolo di macchina! Un'altra filosofia! Sotto ogni aspetto o quasi! Ruote piccole, baricentro contenuto carro elaborato con una concezione che rimarrà unica! Motori di trazione piccoli e distribuiti su ogni sala. Trasmissione tranviaria perchè non era un locomotore fatto per correre e ci si poteva permettere una trasmissione diretta a differenza di quella applicata sulle E326 che avevano baricentro alto per ridurre il possibile scavalcamento del bordino della rotaia esterna nelle curve scaricando quella interna e caricando l'altra (quella elastica era un brevetto Westinghouse e la vedremo in fugace apparizione proprio sulla E326 002).

Gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione avevano maturato altre idee rispetto a quelle di Kandò.... L'affermarsi della trasmissione ad asse cavo con le sue mille varianti che si trascinano fino ai nostri giorni , fece piazza pulita di applicazioni progettuali che si rivelarono superate in brevissimo tempo.

Max RTVT

[marioscd]

Max, hai evidenziato altri due aspetti affascinanti del processo evolutivo delle macchine elettriche in quell'epoca... 1) il sistema di trasmissione 2) la nuova e rivoluzionaria concezione di loco elettrica espressa sulla E626.
Sui sistemi di trasmissione e sulle concezioni dei rodiggi ci sarebbe un mondo da raccontare... per prima cosa bisogna ricordarsi sempre del periodo, delle scarse conoscenze di allora riguardanti le dinamiche fisiche di sistemi meccanici così complessi come una locomotiva concepita per muoversi a velocità ben diverse da quelle espresse finora col vapore. Tutte le loco trifasi mutuano direttamente le esperienze acquisite con le macchine a vapore. Ci sono assunti basilari dai quali non si sgarra: macchine con più assi motore e ruote di piccolo diametro adatte per tracciati erti e basse velocità, locomotive con ruote di grande diametro concepite per velocità più elevate. Poi c'era il discorso degli assi portanti non motore, aggiunti in numero variabile per distribuire meglio il peso assiale e/o per migliorare l'inscrizione in curva quando concepite a carrello classico oppure a carrello Zara. Questa filosofia schematica viene riportata pari-pari dal vapore al trifase.
Nel campo delle trasmissioni, invece, è possibile intraprendere strade diverse. In realtà all'inizio è concepita solo quella a bielle, nelle varie declinazioni, prima Kandò e poi Bianchi e tale rimarrà per tutto il trifase. Già in quegli anni, però, arrivano diverse esperienze... e qui tornano di nuovo a galla gli svizzeri col sistema Buchli che era un complesso sistema ad ingranaggi (utilizzato anche sulla precedentemente citata Ae 4/7) e il sistema di derivazione tranviaria, già citato, adottato sulle E626 (trasmissione ad ingranaggi con i motori "appesi per il naso"). Poi arriveranno le trasmissioni ad albero cavo con le varie declinazioni (a foglie bloccate tipo "Bianchi", a foglie libere tipo "Negri", a tamponi elastici e via via tutte le successive).
Le E626... sotto l'aspetto elettro-meccanico sono rivoluzionarie! la possibilità di avere tanti motori piccoli invece di uno o due grandi (come avveniva col trifase) spiana la strada al miglioramento del baricentro della macchina (i motori, pesanti, si possono installare anche "sotto" il telaio e addirittura su carrelli motore) e con l'alimentazione continua è possibile strutturarli con circuiti serie e parallelo (anche a gruppi) modulando così velocità e accelerazione in maniera quasi lineare (con l'ausilio, ovviamente, anche di pacchi reostatici e sistemi di indebolimento di campo), cosa quasi impensabile col sistema trifase, che lavorava invece solo con velocità fisse. La E626 è una rivoluzione... ruote piccole, tutti assi motore in gran numero (ben 6!) concezione a carrelli motore (anche se parziale, ma comunque rivoluzionaria!) estrema compattezza (la loco è lunga "appena" 15m) grande agilità grazie al ridottissimo passo rigido e ai carrelli e quindi bassa aggressività sull'armamento. Una macchina decisamente fuori dagli schemi... tanto moderna e innovativa quanto, invece, le successive E326 ed E428 non sarebbero state, più tradizionali nella loro concezione). Bisognerà aspettare la successiva E636 per avere ancora una macchina che stupirà per la sua originalità di soluzioni... ma questa è un'altra storia!

ciao

[max rtvt]

Quando si tratta di "cose ferroviarie" bisogna andarci con i piedi di piombo....Fare parallelismi ed equivalenze è esercizio pericoloso.... Ecco perchè spesso me la prendo (si fa per dire e sempre bonariamente) con certe prese di posizione "estreme" di alcuni appassionati....

Io non credo affatto che nell'elaborazione delle E626 , i progettisti applicarono concetti "rivoluzionari"! Come se fino ad una certa data hanno progettato locomotori con le applicazioni teoriche tipiche del trifase e poi,all'improvviso, viene un gruppo di progettisti o uno solo che rivoluziona la materia! Non fu così! semplicemente all'inizio del secolo si applicarono alla trazione ferroviaria due scuole di progetto che nascevano da necessità diverse legate alla trazione,appunto! Il trifase partì subito per soddisfare le necessità della trazione pesante, l'altro sistema che era meno immediato da applicare per gli aspetti che abbiamo già visto, partì da più lontano e per le ferrovie secondarie. Lì non c'era necessità di bielle e altri apparati complicati! I concessionari delle ferrovie private e sovvenzionate avevano assoluta necessità di rotabili semplici,poco costosi nell'acquisto e parsimoniosi nella manutenzione. Gli apparati di trazione prodotti dal TIBB per il comando diretto,per esempio( Quello montato sulle vicentine,ora, spoleto ecc) funzionava sempre pure senza aria compressa se il compressore si piantava.... Quando le E626 furono progettate,quel progetto, sintetizzava tutte queste esperienze. Alla fine la trasmissione tranviaria che si applicò ai 626 non aveva niente di innovativo,(c'è da capire che le FS,almeno su questo fronte non volessero avere sorprese), semmai la si stava sperimentando( stressando) per potenze che non erano tranviarie ma di molto superiori alle applicazioni per le ferrovie leggere. (
Questo fatto non convinse tutti i costruttori dei rotabili delle primissime forniture che in sostanza era prototipi. La CEMSA sulle E 626.004-006 montò ruote dentate dotate di molle elastiche fra le razze che però si rivelarono inutili)

La concezione del carro era senza dubbio molto originale ma certamente non in assoluto perchè si rifaceva concettualmente alle locomotive a vapore Mallet. Il valore di questa progettazione è nella sua elaborazione e applicazione per una locomotiva elettrica che doveva soddisfare condizioni di capitolato severe per le aziende produttrici. Molto moderno se non innovativo, era il comando elettropneumatico di contattori ed apparati che in casa TIBB si affiancava a quello puramente meccanico. La collocazione dei motori sulle sale era una prassi consolidata per i rotabili delle secondarie ( con qualche variante che li voleva esterni al carrello come sui rotabili della Roma-Fiuggi in modo da realizzare passi cortissimi per iscriversi nelle curve molto strette di quella ferrovia) Poi, visto che ci siamo, nel senso che sto scrivendo di TIBB, come non ricordare le E625 004-007 che erano ancora più interessanti e "avanti" rispetto alle consorelle di casa americana! Lasciamo perdere la potenza dei motori ben 2100 Kw effettivi a regime orario(1.010 giri/min) + 11 caratteristiche di marcia con frenatura a recupero e....(chicca )trasmissione bilaterale a dentatura elicoidale, Interruttore Principale Automatico piuttosto che contattori di linea.... combinatore a 13 posizioni.....Qui si che possiamo parlare di novità applicata ai 3000 volt! La novità,più che rivoluzione, era nei circuiti di trazione. Meglio ancora,nell'interpretazione che ogni casa costruttrice elaborò per rispettare i capitolati di fornitura e....magari superarli! Eppi, c'era il pantografo! Il modello 12 che non diede buoni risultati anche per come era montata la linea di contatto....I pantografi già esistevano ma sulle ferrovie secondarie spesso erano attraversati da intensità di corrente assai inferiori di quella che sarebbe stata la prima catenaria FS Per non parlare della velocità... Spesso i pantografi sopra i tetti dei rotabili delle secondarie erano voluminosi quanto leggeri e complicati da tiranti e controventature. Il pantografo delle E626 doveva essere tutta un'altra cosa ed era di fondamentale importanza....I tecnici ebbero filo da torcere nel migliorarlo e certamente si trovarono a fare conti ben diversi rispetto alle semplici stanghe di legno paraffinato delle loco trifasi....

Sistema Trifase e sistema a corrente continua partivano da lontano. Ma all'orizzonte si erano affacciati anche altri sistemi dal monofase agli accumulatori e senza dimenticare sempre quello a cc però a terza rotaia a 650 volt che produsse rotabili ragguardevoli di massa e potenza e pure l'introduzione di tecnologia all'avanguardia come il telaio a barre dell'E620 ....Miglior fortuna sarebbe potuta capitare anche a loro ma ,abbiamo visto che non sempre solo la tecnica ebbe l'ultima parola. Ci si mise spesso di mezzo la politica e il potere finanziario....In quegli anni vinsero le aziende che avevano sviluppato il sistema a corrente continua e che ,quindi, potevano offrire un sistema performante (diremmo oggi) e mediamente affidabile o che comunque prometteva di esserlo!

Max RTVT

[max rtvt]

E chiudiamo questa lunga chiacchierata.....

Con l'attivazione dei primi tratti della DD Roma - Firenze che permetteva per una lunga estesa, alta velocità,tra gli anni settanta e i primi anni ottanta divenne evidente il limite intrinseco del sistema a cc.

Ma ci si mise anche un'altra cosa che non viene raccontata troppo spesso e che non ha a che fare per niente con i sistemi di trazione ma è fondamentale per la loro realizzazione:la "componentistica"....

Interruttori, elettrovalvole, spazzole, tamburi portacontatti,relè di accellerazione,trasformatori e tanta altra "robetta" fino alle E444, non si trovava disponibile dal primo fornitore elettro-industriale ma era progettata e costruita per applicazione ferroviaria e solo per quella.
Naturalmente da anni si perseguiva il principio di unificare per buona parte dei gruppi di trazione questo tipo di componenti ma anche questo non risolveva il problema dei costi e della difficoltà di approvvigionamento...

Poter utilizzare componentistica di uso industriale avrebbe avuto un vantaggio notevole anche col sacrificio di un'affidabilità un poco inferiore....Ma c'era dell'altro! L'affinarsi dello studio sulle interazioni dinamiche di cassa e carrelli avrebbero permesso di ridurre le masse sospese e in generale ripensare tutta la componentistica meccanica in un periodo in cui si stava introducendo l'utilizzo dell'alluminio al posto dell'acciaio.
Minore massa, maggiore resistenza(dove serviva) strutturale,maggiore risparmio di energia,maggiore potenza disponibile per la trazione.

Quando i treni presero a correre da Roma a Città della Pieve o tra le nebbie della pianura padana sul filo dei 180 Km/h,qualcuno degli ingegneri Fs cominciò a ipotizzare un elevazione della tensione in uscita dalle SSE fino a 6000 volt e alcune SSE furono predisposte per tale valore.

Comunque il problema della CC non era solo l'alta Velocità e necessità di avere locomotori più potenti( In quegli anni treni come l'AlpenExpress avevano in composizione anche 20 carrozze ,tipo x per lo più e le banchine di Roma Termini accoglievano treni così lunghi che il locomotore superava di parecchio il segnale di partenza), ma la necessità di avere rotabili adeguati per un servizio di tipo metropolitano che il sistema ferroviario avrebbe richiesto negli anni a venire con caratteristiche assai simili alle metropolitane pesanti.
Accellerazioni ravvicinate e decellerazioni che rendevano inadatto la tradizionale regolazione reostatica. Questo favorì la ricerca e lo sviluppo dell'elettronica di potenza che si applicò al diesel D 145 e poi alle E633 che sempre montavano motori in cc regolati da chopper. L'elettronica di potenza e l'affidabilità degli inverter rimise in gioco nuovamente il motore trifase e risolse definitivamente la regolazione della velocità che i nostri nonni avevano parzialmente risolto solo con sistemi elettromeccanici macchinosi.

L'applicazione dei motori trifase ha permesso di ridisegnare completamente la meccanica dei rotabili odierni. Senza l'onere del collettore,il motore trifase non è solo più leggero a parità di potenza e coppia, rispetto all'omologo in cc ,ma anche più affidabile.
Quanto all'equipaggiamento di trazione oggi composto per buona parte da elettronica,si è riusciti a progettarlo in chiave modulare ulteriore vantaggio per la sua manutenzione.

Inoltre è diventato possibile la costruzione di rotabili policorrenti con l'applicazione della commutazione automatica tra tensioni in cc /ca anche a 25Kv.
Il maggior rendimento in fase di spunto e la possibilità di regolare finemente lo sforzo e quindi l'aderenza,permettono l'applicazione di rodiggi semplici (locomotori con due carrelli) questo anche in virtù del maggior carico assiale sopportato da opere d'arte ed armamento, cosa che ancora si traduce in vantaggio manutentivo,quindi costi minori.

Chi accede oggi in una qualsiasi officina ferroviaria non può non rimanere colpito della facilità con cui avvengono le lavorazioni di revisione. Un cambio sala motorizzata,per esempio, avviene in poche ore lavorative e impiega un paio di addetti. Provate a smontare la sala di un E656.... Provate a scalettare il pignone di un motore in CC e a ricalettarlo sull'albero o il carter di trasmissione con tutti i suoi feltri e guarniture per non far uscire l'olio scuro ...Provate a sostituire i cuscinetti a strisciamento dell'assile e a barenare i nuovi...o a smontare e revisionare contattori,spazzoline,elettrovalvole e tutta la "mercanzia" che una reostatica si porta dentro rispetto ad una in ca....

Certamente si dirà che anche questo sistema ha i suoi difetti. I locomotori in ca possono essere più vulnerabili di quelli in cc alle condizioni atmosferiche per esempio o generare compi magnetici che quelli in cc hanno debolissimi. Forse è anche vero che i locomotori in ca durano meno rispetto a quelli reostatici. Ma è anche vero che una macchina capace di prestare servizio per 50 o più anni,alla fine,non rappresenta un vantaggio.
La tecnologia si rinnova costantemente ed è importante privilegiare questo aspetto alla durata.

Oggi un macchinista si siede comodamente .Nella sua cabina c'è aria climatizzata e spesso,questa è pure pressurizzata oltre che isolata acusticamente come mai o poco,avveniva in passato. Imposta la velocità e lo sforzo di trazione,poi la macchina va da sola o quasi! E' sempre più la macchina che porta se stessa e il treno e sempre di più negli anni a venire sarà!
La macchina fa autodiagnosi e in caso di anomalia predispone soluzioni alternative.

E' vero se una macchina elettronica si pianta, il macchinista può solo chiedere riserva. Può fare ben poco: difficilmente entrerà in cabina AT per schuntare questo o quello come si poteva fare con le macchine del passato. Ma ,alla fine,anche questo è un bene perchè si riduce il rischio di mettere a repentaglio la propria vita come non accadeva a certi suoi colleghi che talvolta rimanevano folgorati,sui tetti degli E626 o nelle cabine AT....

Sotto alcune foto di motori in CA


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Induttore di un motore trifase

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Motore trifase di un TAF . E' evidente la riduzione di massa rispetto ad un analogo in cc


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Questo è quanto è montato sotto un Ale 940 ,carter e motore in cc visto dal lato di appoggio dei cuscinetti a strisciamento.

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Saluti

Max RTVT

[schunt]

Chi ha avuto l'esperienza come il sottoscritto di guidare una loco trifase durante il periodo della naja, di aver provato a stare in una vera e propria camera di tortura, tra vapori di olio e aria ozzonizzata dai flasch dei contatti, di guidare seduto dui motori, ci si rende conto quanto era lontana la teoria progettuale degli ingegneri e la realta' operativa dei macchinisti!

Purtroppo la tua teoria, ti porta molto lontano da una realta' oggettiva che penalizzava quotidianamente l'esercizio ferroviario, cio' che tu dici, teoricamente non fa una piega, MA! ..... se tu avessi provato il banco di manovra, del trifase ne parlereste con sdegno, stramaledicendo chi aveva introdotto il sistema!

Sei a conoscenza di cosa rappresentava non poter arrivare alle velocita' di sincronismo con una E 431?! lo sai cosa accadeva quando andava in ebollizione il reostato a soluzione sodica della E 432 ?

Un conto e' smanettare su di un locomotore a CC come le E. 626,636, 645,646, 656, un conto e' fare una doppia tra un 432 e magari una 554, giocando con il cartone sul controller !

Il modellismo concede di poter ammirare un rotabile solamente da lato esterico, magari perche' resta affascinato dal movimento del biellismo, oppure trattandosi di loco a vapore, dalle spettacolari volate di fumo, dal rumore dello scappamento, dai colori della livrea, senza umanamente domandarsi quale mole di lavoro e' chiamato a fare il personale che la conduce.

Hai mai provato in veste di operaio della TE, a riparare i conduttori di uno scambio trifase sotto pioggia o neve battente, oppure sotto il sole cocente ?

E' bello osservare tutti quegli intrecci di fili, ma chi le ha progettati si e' mai domandato quanto costava mantenerli...... stando al tecnigrafo, rimaneva molto distante da chi operava ?

Con l'evoluzione dell'elettronica di potenza il motore ad induzione trifase e' la miglior soluzione, la piu' economica, ma riferendosi a quell'epoca non c'era tanto da scegliere, anche se la trifase a frequenza ferroviaria ( 16- 2/3 di periodo ), si sapeva gia' che era la vittoria di Pirro, guarda caso siluppatasi solamente in italia.

A 70 anni suonati, con l'esperienza di vita vissuta quando ne avevo 19 come UC del Genio Ferrovieri, cresciuto in un alloggio di sevizio di un DL, anche non volendo, di cose se ne apprende, poi se i tuoi studi vanno nella direzione dell'elettrotecnica, allora hai un percorso agevolato; quando le maglie erono piu larghe, quando da studente potevo andare a constatare di persona cio che studiavo, la dove riparavano il motori , dove ricostruivano gli avvolgimenti, potevo esaminare i matassini ecc.

Nessun sistema e perfetto, come tutte le cose umane, diciamo che se le FS saltavano la trifase come hanno fatto tutte le amministrazioni europee, forse oggi eravamo piu' in vantaggio rispetto ad altri.

[max rtvt]

Lo scopo di questa lunga chiacchierata( e mi scuso per i molti che si saranno annoiati) era quello di fornire una sintetica descrizione di un lungo arco temporale che vide la sperimentazione e l'evoluzione di sistemi per la trazione ferroviaria applicata alle grandi potenze che si volevano esprimere.
Fu un periodo esaltante fatto di genialità,intuizione,successi e insuccessi, politica e giochi...forse non sempre "limpidi "

Il trifase venne prima, era il sistema adatto allo scopo,immediatamente fruibile nel momento esatto in cui in Italia serviva. Il monofase venne un pelo dopo e aveva qualche difetto in più,rispetto al primo.(nella sua fase iniziale)

Si sarebbe potuto sperimentare in casa Fs se ,però, gli ungheresi non fossero arrivati prima degli svizzeri.
Le Fs avrebbero potuto commissionare all'estero macchine monofasi ma sarebbe stata una scelta impopolare perchè avrebbe penalizzato le maestranze italiane come Vado Ligure che era nato proprio per costruire locomotori trifasi.....

Al di là di quello che ho scritto sono un pò "deluso", nel senso che alla fine questa discussione ha coinvolto(almeno fino ad oggi) 3 o 4 persone.
Due hanno posto interessanti quesiti ma nessuno ha risposto volendo condividere con proprio materiale documentale o esponendo opinioni capaci di approfondire singoli argomenti....

Un terzo di voi,invece mi ha proprio sconcertato: In quello che ho scritto io non ho mai difeso il trifase! Ho,infatti,semplicemente presentato il sistema trifase dei primi del '900 per quello che era! (E' difficile affermare che fosse una "ciofeca" perchè questo Signore aveva qualche difficoltà "ambientale"nell'interraggire con esso ai tempi della "naja"

A me spiace che questo signore ne sia rimasto traumatizzato e che anche oggi la cosa gli procuri incubi, però la verità(riconosciuta dai più) e che nei primi anni del '900, questo sistema rivoluzionò anche le condizioni di vita dei macchinisti che sulle nostre linee di valico, tra Liguria e Piemonte, ogni giorno rischiavano la pelle per i fumi delle vaporiere nelle gallerie: altro che aria ionizzata,lampi dei motori e puzza d'olio!!!

( l'anno scorso sull'E626 266, 3 gocce d'acqua" 3 "cadute,anzi filtrate dal tubetto di scarico della condensa dei serbatoi principali;cadute (sfortuna) proprio su uno dei contattori(ha preso non il contatto ma il lato del contatto) ha avuto un effetto devastante: lo scatto della macchina con un boato in cabina AT( questa cosa non me l'hanno raccontata eh!) e messa fuori uso del rotabile perchè ogni tentativo di riarmarla non faceva altro che provocare di nuovo lo scatto della macchina. Risultato:per fortuna che il treno era trainato dalla 625 017 che a babbo morto si portata a casa le sue 90 tonnellate di peso...Se non ci fosse stata avremmo dovuto chiamare riserva. Ancora e sempre un 'altra E626 ....La macchina non và in trazione per colpa dello spillo di un elettrovalvola del combinatore piantato....Quanto a lampi e botti non è che le E626 ne siano parche )

Ho avuto la fortuna di aver a che fare direttamente con Il vapore, il diesel e l'elettrico e non propriamente da appassionato...E' vero mi è mancata la conoscienza diretta col trifase ma i suoi limiti erano evidenti già fino alla metà degli anni '20! Li riconobbe lo stesso Kandò! E, ovviamente, quando il Signore ebbe modo di fare le sue esperienze da geniere,il trifase non aveva da un pezzo( da molti lustri) nulla da dire!
In ogni caso,però, è arrivato fino al 1976 e molti ferrovieri lo rimpiangono perchè erano CAPACI di condurre quelle macchine e la cosa gli piaceva nè più nè meno come oggi molti macchinisti abilitati ai moderni locomotori elettronici, amano condurre locomotive a vapore seppure non per servizio commerciale.....

Il raffronto va fatto con il servizio a vapore dell'epoca! Provi a far andare di pressione e mantenerla costantemente una 740 o una 470 ....

Provi ad alimentarla con l'acqua ed il carbone mentre sale tra Pontedecimo e Busalla con una livelletta del 25 per mille e dietro una teoria di carri a un soffio dalla prestazione.
Si goda la puzza asfissiante di zolfo emanata dal carbone che brucia e che emana una mezza dozzina di altri "profumi" che se aspirati in proporzione concentrata la manderebbero al creatore in pochi secondi, neppure minuti e senza che se ne possa rendere conto.
Ci aggiunga le minuscole particelle sempre di carbone che si ficcano negli occhi e nelle sue parti più intime e che non si tolgono con un pò d'acqua , che si impastano col l'olio chiaro e quello scuro che lei ha dovuto rabboccare a bielle ogni 50 Km o anche meno e alla pompa alla partenza, alla Friedman e agli steli degli stantuffi...
Si goda il caldo bruciante del forno che quando la macchina entra in galleria emana improvvise lingue di fuoco che fuoriescono come saette dalla boccaporta benchè sia chiusa e come niente le bruciacchiano baffi(se li porta) e sopraccigli

Si goda il freddo che si prende alle spalle con l'acqua se piove o nevica ...Ma questo è solo "folclore" perchè il dramma è mantenere il fuoco. Qui dipende dalla forza delle braccia, dall'esperienza, dal colpo d'cocchio che ti fa valutare dove occorre lanciare la palata di carbone nei pochi secondi che la boccaporta si apre, dallo stato del forno..cioè se cola o non cola acqua dai tiranti o dalla piastra.Dalla qualità del carbone. Richiede una perfetta conoscenza della linea che si percorre che deve essere anche del macchinista il quale deve sapere esattamente quando alzare o non alzare la leva del regolatore e accorciare o allungare quella di introduzione....

E' questo è ancora niente perchè mentre la macchina sale e i colpi di scappamento si fanno più possenti come tuoni ma più radi, ecco che si entra nella galleria allora la velocità sembra scendere e la pressione pure e tu te la fai sotto perchè sai perfettamente che se ti pianti la dentro sei morto!

Ecco, allora che devi avere gli "attributi", pure se sei stanco e hai una sete tremenda e saresti a fine turno. Ma non hai tempo per pensare a tutto questo:te e il tuo compagno sapete che vi state giocando la vita e allora date fondo a ogni energia....

Il macchinista alza il regolatore e aumenta il grado di introduzione quel tanto che basta a rendere il consumo del vapore proporzionale alla sua produzione mentre una mano è pronta sul lancia sabbia perchè può capitare che mentre stai arrivando alla cima, le ruote prendono a slittare e ti pianti comunque e poi puoi tentare di retrocedere ma è questione di secondi prima che il fumo invada la cabina e non lasci scampo.....

Insomma ai primi del '900 esisteva un sistema che evitava tutto questo e non va bene? Ma per favore!.....Non tutti quelli che entrano in ferrovia sono tagliati per condurre treni..... :geek: [:I]

Ad ogni modo....Ho cominciato da piccolissimo ad amare i treni....Avevo la stazione Termini sotto gli occhi e siccome non ero figlio di ferrovieri, quel mondo potevo solo vederlo da lontano...Allora ho cominciato a chiedere a mio padre di avere un trenino e per molti anni, sono stati i modelli,i miei "treni veri" Per me la passione per la ferrovia non conosce confini nè sono mai riuscito a rinchiuderla dentro la preferenza per questo tipo o un 'altro di trazione e neppure per la preferenza di un rotabile piuttosto che un 'altro....Mi piace studiare tutti gli apparati che fanno muovere un treno: ho scoperto che ogni apparato è un mondo tanto vasto che meriterebbe almeno una sezione museale....Alla fine non posso lamentarmi: dai modelli sono passato ad occuparmi di quelli veri ormai più da tecnico addetto ai lavori che da semplice appassionato....

Saluti

PS. Non mi risulta che oggi come ieri i tecnici della TE (in CC/CA) vadano a fare i loro lavori solo quando splende il sole e il cielo è mite! Conoscendoli direttamente posso dire che lavorano in qualunque orario( di solito di notte) e con qualunque tempo! Avere a che fare col bifilare non era certo più complesso che con le TE di oggi! Il trifase aveva paletti Mannesmann leggeri M15 se non ricorso male e altri di sezione maggiore Fili di contatto alquanto leggeri di sezione, assenza mensole rigide e nessun sistema di compensazione del filo. Le TE di oggi sono sofisticate e complesse, sopratutto quelle in cc! Palificazione pesante,portali, sezione dei fili , pendinatura,sistemi di compensazione della tesatura del filo, mesolaggi articolati anche sovrapposti....
Max RTVT

[schunt]

@ Max RTV - ha scritto "Un terzo di voi,invece mi ha proprio sconcertato: In quello che ho scritto io non ho mai difeso il trifase! Ho,infatti,semplicemente presentato il sistema trifase dei primi del '900 per quello che era! (E' difficile affermare che fosse una "ciofeca" perchè questo Signore aveva qualche difficoltà "ambientale"nell'interraggire con esso ai tempi della "naja"

A me spiace che questo signore ne sia rimasto traumatizzato e che anche oggi la cosa gli procuri incubi, però la verità(riconosciuta dai più) e che nei primi anni del '900, questo sistema rivoluzionò anche le condizioni di vita dei macchinisti che sulle nostre linee di valico, tra Liguria e Piemonte, ogni giorno rischiavano la pelle per i fumi delle vaporiere nelle gallerie: altro che aria ionizzata,lampi dei motori e puzza d'olio!!! "

Sinceramente potevi mettere " Schunt" io non mi nascondo dietro un dito, ho foto e non mi celo dietro un anonimato di sorta, questo e' un forum, ogni persona puo' dire la sua, quindi per quanto mi compete io non sono stato per niente traumatizzato dalla trifase, ho evidenziato esperienze personali, quindi pensa a fare il tecnico dei treni veri e puoi tralasciare il sarcasmo fuori di luogo!

Buon lavoro

[marioscd]

Enzo, nessuno mette in discussione le tue esperienze personali... però Max ha perfettamente ragione quando afferma che: 1) il sistema trifase arrivò qualche anno prima del monofase (sono state scritte molte date, nei post precedenti, a tal proposito) e quel tanto che basta per farlo scegliere in sostituzione del vapore sulle linee dove quest'ultimo dava problemi ancora maggiori rispetto a quelli di un sistema che doveva ancora maturare e che, probabilmente, già rivelava molti limiti ma sicuramente anche indubbi vantaggi.
2) è evidente che, alla lunga, altri sistemi come il monofase e anche il sistema in continua si rivelarono essere più idonei... ma solo dopo la seconda metà degli anni '20 questi cominciarono a diffondersi concretamente. 3) il mix composto da orografia delle linee, tecnologia dei materiali e dei sistemi elettrici, armamento delle linee e limitazioni dei ponti fu quello che fece, all'inizio, pendere decisamente la bilancia verso il sistema trifase. Col senno di poi è facile asserire che il sistema monofase "sarebbe" stato meglio ma queste scelte non sono state fatte oggi bensì 100 e passa anni fa...
Insomma, cerchiamo di contestualizzare le cose... ovvero cerchiamo di vedere fatti e scelte esattamente nel contesto temporale in cui essi avvengono e non a posteriori altrimenti non si va da nessuna parte e la discussione diventa sterile e inutile.

ciao

[max rtvt]

Caro Amministratore, l'intenzione era di scrivere qualcosa che servisse come "canovaccio" per condividere conoscenze e domande su alcuni aspetti della trazione ferroviaria italiana considerati in un vasto arco temporale.

Quando si scrive di tecnica, le opinioni personali ci stanno, naturalmente, ma sono circoscritte in un ambito di fatti oggettivi. Conosco il mondo degli "appassionati"e questo genere di esercizio, spesso, non gli si adatta! Non viene digerito perchè,magari,contrasta con convinzioni personali basate su motivazioni che tutto sono,tranne che "tecnicamente oggettive" ma emotive,sentimentali o di chissà quale altra natura. Ecco perchè avevo scritto che non avrei risposto direttamente ai forumisti ma avrei spiegato i concetti lasciando a loro le considerazioni del caso.
Qualcuno non deve averlo capito e per ben due volte ha continuato a mettermi in bocca una cosa che non ho scritto dimostrandomi che o non ha letto quello che ho scritto o ha letto e capito ma invece di inserirsi nella discussione con un argomento pertinente come hanno fatto gli altri, ha preferito insistere su un'aspetto che ci entrava come un "fico a merenda" ma che per lui era importante e doveva comunque esternare.

Se poi continua a scrivere che:

" Chi ha avuto l'esperienza come il sottoscritto di guidare una loco trifase durante il periodo della naja, di aver provato a stare in una vera e propria camera di tortura, tra vapori di olio e aria ozzonizzata dai flasch dei contatti, di guidare seduto dui motori, ci si rende conto quanto era lontana la teoria progettuale degli ingegneri e la realta' operativa dei macchinisti!".... E più sotto:

" se tu avessi provato il banco di manovra, del trifase ne parlereste con sdegno, stramaledicendo chi aveva introdotto il sistema!"


Difficile ritenere per conseguenza, che l'esperienza non fosse stata traumatizzante!!!!

Ho inteso male? Se così è me ne dispiace ma quando si scrive,nero su bianco le conseguenze sono inevitabili e ,comunque, da parte mia non c'era un briciolo di "sarcasmo": il mio sarcasmo è ben altra cosa!

Intanto, pregherei il Sig. Perondi,dal momento che non ci conosciamo, di usare il "lei" nei miei confronti come io faccio nei suoi ..... e lo prego,anche, di lasciare a me la decisione se "fare o non fare il tecnico", in questo forum....quindi massimo rispetto e amici come prima[:I]

Di ferrovieri ne ho conosciuti e ne conosco tanti: alcuni sono montati sulle vaporiere della Fondazione con le migliori speranze e hanno scoperto di non essere adatti a ricoprire quel ruolo. Altri venivano dal vapore ma lo odiavano. Altri odiano o comunque non amano i locomotori e preferiscono il diesel....Ce ne sono mille di situazioni.
La verità è che tutti questi sistemi hanno fatto la storia delle nostre ferrovie e le macchine condotto per decenni e decenni migliaia e migliaia di treni di ogni specie su tutte le linee della rete, tutti i giorni e con qualunque tempo e questo vorrebbe dire che l'opinione di chi li conduceva è si importante ma non può essere l'unica voce da ascoltare nel giudicare i risultati finali che trazione a vapore,trifase, continua e diesel hanno conseguito.

Il senso della discussione riguardava l' EVOLUZIONE di questi sistemi e non la loro bontà gli uni rispetto agli altri! Se vogliamo discutere di questo si può aprire un altro argomento...

Caro Amministratore, vorrei continuare a partecipare a questo forum offrendo, di tanto in tanto il mio contributo. Il tempo che ci dedico dovrebbe essere lieto e costruttivo evitando polemiche e discussioni senza senso....

Saluti

Massimiliano Marchetti

[Andrea]

Caro Amministratore, vorrei continuare a partecipare a questo forum offrendo, di tanto in tanto il mio contributo. Il tempo che ci dedico dovrebbe essere lieto e costruttivo evitando polemiche e discussioni senza senso....

Ciao Massimiliano,
ti invito a continuare a partecipare a questo Forum e lo faccio anche a nome dei moderatori tutti, riteniamo il tuo contributo importante.
Come amministratore sono dispiaciuto che talvolta vi siano atteggiamenti che tendano a favorire l'accendersi delle discussioni, non è nello spirito di questo Forum e sono confidente che non capiterà più.
Ringrazio tutti per la collaborazione.

[max rtvt]

Grazie, ne sono onorato!

Magari domani potremo iniziare un nuovo argomento! Si vedrà!

Massimiliano

[MrMassy86]

Massimiliano come accennato in altra discussione sulle questioni puramente tecniche preferisco non intervenire perché non ho le competenze pero sto apprezzando moltissimo le tue discussioni dove sto imparando concetti a me nuovi, spero tu voglia continuare, io come altri, anche se non interveniamo, apprezziamo moltissimo la lettura
Hai delle competenze ottime e riesce a spiegarle molto bene
Massimiliano

[Fabrizio]

Arrivo un po' tardi, ma ho preferito leggere con attenzione il tutto. Tutti i contributi sono interessanti e ringrazio per le risposte che mi sono state date. Molto curiosa la discussione relativa all'aderenza e sistemi di sospensione. Mi trovo anche d'accordo su molti fatti, specie sul fatto che non ci si debba stracciare le vesti sul fatto che le macchine moderne durino di meno. Concordo sul fatto che avere un mezzo capace di durare 50 e più anni, non sia un vantaggio. Molto interessanti i contributi fotografici, visualizzare una cosa fa notare in maniera diretta le differenze.

Ora, farei un altra domanda. Si parla di convertitori rotanti per la generazione della tensione in corrente continua e poi di raddrizzatori a vapori di mercurio. Fermo restando la tensione, che per l'appunto è 3kV, quali erano gli altri valori tipici dei parametri in gioco? Mi riferisco a correnti e potenze. Ovvero, quali erano valori tipici di potenza per queste apparecchiature? Da quale anno si diffusero i raddrizzatori a vapori di mercurio?

Ciao

Fabrizio

[cf69]

Scusandomi con Fabrizio che ha posto una domanda, voglio dare un mio piccolo contributo alla discussione, con dei documenti del CIFI - Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, che una decina di anni fa mi furono donati da mio papà che aveva partecipato ai relativi convegni, come si fa con le cose pregiate e/o preziose.

Mi riferisco a tre documenti che riassumono in una serie di slides, tutti gli ottimi contenuti di questa discussione, in una sintesi ordinata cronologicamente.
Non sono documenti così segreti e grazie ad internet sono disponibili in rete, di seguito i link:

3KV cc parte I - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Pomerig ... iluppo.pdf

3KV cc parte II - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Pomerig ... 20kVcc.pdf

25KV ca - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Convegn ... 2x25kV.pdf

Riguardo l'ultimo argomento ed il sistema di alimentazione 2 " 25KV voglio segnalare due interessanti discussioni già presenti sul forum che potrebbero essere passate inosservate:

topic.asp?TOPIC_ID=7261

topic.asp?TOPIC_ID=9456

Per completare il quadro dell'elettrificazione ferroviaria, segnalo anche questa discussione sui pali della TE, con utili disegni quotati:

topic.asp?TOPIC_ID=8846

Spero di aver fatto cosa gradita a tutti coloro che, volessero approfondire l'argomento o scaricare della documentazione da conservare come riferimento futuro.
Scusatemi per l'intromissione.

[max rtvt]

Ooohhh Finalmente! A questo volevo arrivare! Un contributo che invito a leggere con molta attenzione da tutti voi! (Risponde anche alle domande di Fabrizio) Domani due righe di commento!

PS. I raddrizzatori a vapore di mercurio cominciarono a diffondersi poco dopo il 1921

Max RTVT

[Fabrizio]

Molto interessante, Fabio. L'ultima pubblicazione la avevo, le prime due no. Le ho salvate Inutile dire che non le ho lette, almeno non con la dovuta attenzione. Per cui le leggerò con calma e il tempo che necessitano, cercando le risposte che desidero e apprendendo sicuramente nuove cose.

[v200]

Ciao Massimiliano,
non avendo competenza tecnica mi limito a leggere senza intervenire, ma apprezzo molto questo lavoro divulgativo su un tema non facile da spiegare.
Ti ringrazio per aver avuto la pazienza nel postarlo con termini molto comprensivi

[marioscd]

volendo dare anche io un piccolo contributo con qualche fonte interessante, vi allego alcuni documenti, che ho reperito in rete tempo fa, e che ritengo possano essere utili per la nostra conoscenza della questione specifica e, più in generale, per capire meglio la questione dell'alimentazione elettrica in ferrovia.
In particolare segnalo questo documento scritto da Emilio Maraini:

0223-0236.pdf (426,56 KB)

che tratta proprio dell'argomento in questione.
Oltre a questo documento mi permetto di fornirne un'altro, anch'esso interessante e tecnico, ovvero un estratto della tesi di laurea di Carlo Simonetto (Università di Padova) riguardante l'alimentazione in corrente alternata monofase per la trazione elettrica. In particolare è interessante la lettura di queste prime 18 pagine del documento dove viene riassunta la storia delle alimentazioni elettriche ferroviarie:


estratto tesi.pdf (456,43 KB)

spero che anche questo contributo possa essere utile...

ciao

[max rtvt]

Ringrazio ancora....

I motori sincroni monofase a collettore, hanno costruzione quasi identica a quelli a cc...Le differenze riguardano i lamierini di indotti e induttori....Altro motivo assieme a quello del trasformatore che ne frenò la diffusione in Italia. Alla fine si aveva lo svantaggio del collettore con i problemi( per quegli anni) delle lamelle di questo, nella commutazione e l'onere dell'avvolgimento in rame. Allora tanto valeva utilizzare i motori trifase e pazienza per linea di contatto e regolazione della velocità!

Max RTVT

[matteob]

Scusa una domanda curiosa: ma il motore trifase di quel TAF (che cè nelle foto), che MEC è (se si può classificare con tale sigla)? Così per rendermi conto di che dimensioni e potenza eroga. Lo vorrei confrontare con quelli asincroni che vengono usati oggi nelle industrie (a parità di lunghezza pacco ecc.)

[schunt]

@caro Max RTVT - se invece di entrare in polemica con il sottoscritto, ti ripassavi alcuni dati fondamentali, non ti sareste dimenticato la problematica, basilare, conseguente alla bassa qualita' degli isolamenti interni dei motori.

1- i motori trifasi, essendo di grandi dimensioni consentivano un migliore isolamento interno, quindi potevono lavorare ad una tensione maggiore, sempre in subordine dei materiali isolanti;

2- i motori a corrente continua, muniti di collettore e spazzole, di dimensioni ridotte, potevano lavorare con una tensione max di 700 volt, poiche' oltre, non resistevano i materiali isolanti ed in velocita', si innescava l'effetto flasch sugli stessi collettori, ecco che si pote' usare questi motori nella trazione tramviaria;

3 - con l'evvento delle nuove resine liquide, il nastro ed i tubi Sterling, la bachelite, il Bresbhan, si riusci' ad elevare la tensione di lavoro a 1500 volt, quindi collegando nelle varie combinazioni i motori, - serie , serie parallelo, parallelo ( due motori in serie su 3 kv ), il reostato escludibile, venne reso possibile la regolazione di marcia, finalmente si poteva usare nella trazione ferroviaria di grande potenza;

4 - Il mtore a CC consenti' inoltre la partizione degli avvolgimenti di campo, che con le opportune combinazioni degli stessi, si pote' ottenere lo schuntaggio, quindi aumentare la velocita' di rotazione degli indotti, con un passaggio inferiore di corrente.

6 - oggi siamo potuti arrivare ai motori trifasi ferroviari grazie alle tecnologie delle resine isolanti in autoclave e di tante altre opportunita' che andrebbero analizzate con una discussione approfondita, ma considerando che la maggior parte e' coperta da segreti industriali, poco varrebbe e non sarebbe certo di fondamentale importanza.

7- Eesiste un ulteriore fattore determinante tra CC e CA, quello degli isolamenti, cioe' se fosse elevata la CC si innescherebbero con molta facilita' archi voltaici tipici della corrente direzionale, con una maggiore sensibilita' nell'attirare scariche atmosferiche, cosa che invece non accade con la Corrente alternata anche ad alto voltaggio, meno soggetta alle scariche atmosferiche.

Forse, trattandosi di un forum di modellismo, certi argomenti andrebbero trattati con un differente approccio -Roy e' maestro in questo! - lasciando ed accettando il diritto di replica anche ad altri che hanno una visione el mondo ferroviario differente dal nostro.... che e' un principio basilare.

Quando io parlo con qualche " Mus Noir" francese, oggi novantenne, e nei loro ricordi c'e' le Pacific con turni che prevedevano una percorrenza di 400 km, il rifornimento di acqua in corsa, quindi con loco strutturalmente attrezzate a lunghe percorrenze, distanti dalle nostre 691 che oltre Milano Venezianon andavano e dovevano essere accudite; questo cosa c'entra con il trifase ?


Che fu scelto non considerando i limiti del sistema, che in futuro non avrebbe consentito di fare fronte all'aumento dei volumi di traffico.