La BR 59: Rodiggio “1’F – h4v”
La Br 59 fu uno dei pochi gruppi di locomotive tedesche costituito, in 44 esemplari, da un solo ceppo di provenienza.
Antefatti e storia del gruppo.
Con la costruzione della ferrovia “Stoccarda-Ulm”, 1845-48, si aprì il primo valico ferroviario d’Europa. Arrivati a Geislingen, la rampa s’inaspriva fino al 2,6%, per una lunghezza di 6 Km. Gli ingegneri tedeschi studiarono per molto tempo una locomotiva che sviluppasse molta potenza a bassa velocità, che potesse, senza problemi, valicare tale rampa, trainando un convoglio da 400-500 tonnellate.
Nel 1911 le K.k.st.B (Imperial-regie ferrovie statali austriache) fecero costruire alla “Floridsdorf” la prima locomotiva, mai costruita in Europa, con rodiggio 1’F classificata “100.01” per valicare le rampe del 2,8% della ferrovia dell’Arlberg. A causa della 1° guerra mondiale, tale locomotiva, rimase esemplare unico. Potentissima locomotiva da salita ma con il problema della bassa velocità in pianura (38 Km/h), dato dal piccolo diametro delle ruote accoppiate. Nel 1913 gli svizzeri svilupparono e misero in servizio la C 5/6 “Elephant” per il traffico sulla linea del S. Gottardo, rodiggio 1’ E con un peso per asse di 15,8 t ed una potenza di 1600 Hp.
Considerato gli incoraggianti risultati ottenuti dagli austriaci, seguendo la “falsa riga degli svizzeri, le “regie ferrovie del Württemberg” (K.W.St.E.- Koniglich Württerbergische Staats Eisenbahnen) incaricarono la "Maschinen-fabrik” di Esslingen di costruire una locomotiva analoga, con rodiggio 1’ F, per contenere il peso assiale, ma che potesse essere più veloce in pianura, considerando anche che l’armamento dell’epoca ammetteva solo 16 t per asse.
Nel 1918 entrarono in servizio la prime 3 locomotive di questa serie, denominate “classe K”, immatricolate con numerazione Württemberghese “1801–1802-1803”. Nel 1919 furono prodotte altre 12 macchine (immatricolate 1804/1815) per arrivare ai 33 esemplari (1816/1833) nel 1923 ed altri 11 si aggiunsero nel 1924, per un totale di 44 locomotive. Solo le locomotive dalla 1801 alla 1833 vennero immatricolate K.W.St.E., le successive 11 vennero immatricolate direttamente dalla DRG nella nuova classificazione "Baureihe 59". Con queste locomotive si raggiunse l’apogeo delle ferrovie del Württemberg. La verniciatura era “probabilmente” verde con finiture gialle nelle prime 15 versioni, mentre fu grigio/azzurra nelle successive. Dalle foto in bianco e nero è difficile esserne certi, ci si avvale delle scarse documentazioni dell’epoca.
La 1801 fotografata nei primi anni '20.
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Con una potenza continuativa di 21.000 Kg, le “Klass K” del Württemberg, poterono superare la “Geislingen Steige” al traino di treni con una massa di 400 tonnellate ai 40 Km/h e raggiungere, in pianura, la velocità di 60 Km/h. Disponevano di un motore a 4 cilindri “Compound” a doppia espansione a vapore saturo, i 2 cilindri esterni a bassa pressione, mentre i 2 interni ad alta pressione. L’alimentazione Walschaerts (Heusinger per i teutonici) aveva solo 2 cinematismi, ognuno dei quali azionava sia i comandi di alta che di bassa pressione. Le bielle esterne agivano sul 4° asse accoppiato mentre quelle interne sul 3° per ridurre lo sbilanciamento rotante, che spesso, creava serpeggiamenti durante la marcia.
Avevano un peso aderente 94,6 ton.
Massa di servizio: 108 ton.
Diametro ruote motrici: 1350 mm
Lunghezza totale: 20,200 mt
Distribuzione: Heusinger/Walschaerts
Rodiggio: 1’ F - h4v
Numero cilindri: 4 compoud (a doppia espansione)
Potenza: 1920 Hp
Velocità max: 60 Km/h
Nonostante il rodiggio problematico e lungo, la locomotiva aveva un ottima iscrivibilità in curva.
Il carrello anteriore era di tipo “Adams” con un escursione laterale di 95 mm
Il 1° asse accoppiato aveva un escursione di 20 mm
il 2° asse accoppiato era rigido
Il 3° asse accoppiato era rigido con bordini ridotti
Il 4° asse accoppiato era rigido con bordini ridotti
il 5° asse accoppiato era rigido
Il 6° asse accoppiato aveva un escursione di 45 mm
Come spesso accadde, queste macchine presentarono differenze costruttive, date da aggiornamenti e migliorie.
Nelle prime 15 unità (1801-1815), il preriscaldatore era a sezione di parallelepipedo rettangolare, mentre nelle successive era a carteratura cilindrica, tipo Knorr, posizionato trasversalmente sopra il secondo asse accoppiato.
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Il tender delle prime 15 unità era del tipo "Wü 2’2’ T20" mentre nelle successive venne agganciato un tender di tipo "Wü 2’2’ T21,5". Furono apportante anche numerose piccole modifiche (dimensione e lunghezza del duomo, che ospitava anche la sabbiera, i tubi getta sabbia da 3 passarono a 5 con aumento delle dimensioni della sabbiera, etc) che non sto a commentare esemplare per esemplare.
Con la nascita delle DRG, nel 1924, queste locomotive vennero reimmatricolate come “Baureihe” da qui l’abbreviativo “Br” 59.001/033. Le ultime, dalla 034 alla 044, vennero direttamente marcate dalle DRG come Br 59 e non “sfoggiarono” mai la livrea Württemberghese, tutte vennero verniciate in nero con telaio e ruote rossi, continuando, in un primo momento, fino al 1925, a portare ancora la classificazione K.W.St.E.
Su alcuni esemplari venne agganciato il tender di tipo Prussiano "2’2’ T30".
Nel 1933 la Geislingen Steige venne elettrificata e tutte le locomotive della serie “59”, assegnate al DL di Stoccarda, vennero trasferite ed assegnate ai DL di Mannheim e Rottweil.
Con la seconda G.M. 24 esemplari entrarono in servizio in Austria, considerata “regione del Reich”, 2 di questi passarono alle forze d’occupazione sovietica, 4 andarono in Ungheria e 6 in Jugoslavia, reimmatricolate Br 147.
Dopo la fine della II G.M. quasi tutte le locomotive della serie 59, ancora funzionanti, ritornarono in Germania e, sotto l’amministrazione delle DB, vennero radiate e demolite nel 1953. Rimasero in servizio 16 esemplari in Austria, reimmatricolati dalle ricostituite ÖBB come BR 659, ove svolsero il traffico merci sulla rampa meridionale del “Semmering” fino al 1958, anno in cui tale linea venne elettrificata. Un esemplare rimase in Jugoslavia fino al 1971 come generatore di vapore per un industria di Maribor.
La mia Br 659.23.
Tale locomotiva venne costruita nelle "Maschinen-fabrik” di Esslingen il 02/07/1923, con numero di fabbrica 4100 e immatricolata con numero di servizio 1823 K.W.St.E. Fu assegnata al deposito di Ulm fino al 31/12/1931. Riassegnata poi al deposito di Kornwestheim fino al 31/12/1941 con l'impiego di "locomotiva da spinta". L'anno successivo passò in Austria, sempre sotto il controllo delle "DRB", ed assegnata al deposito di Mürzzuschlag, per il servizio merci pesante sulla linea del Semmering. Spesso utilizzata in coppia con la Br 659.29 in servizio di spinta.
La Br 659.29 in spinta sul Semmering
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Il servizio di spinta, oltre che ad aiutare il traino del convoglio, serviva ad "alleggerire" il peso trainato che gravava sui ganci dei primi carri del convoglio.
Rimase in servizio su tale linea fino al 30/10/1945. Con la fine della seconda guerra mondiale e la ricostituzione delle ÖBB, venne reimmatricolata, da quest'ultime, come Br 659.23. Rimase attiva, sempre su tale linea, fino al suo accantonamento, nel settembre del 1958.
La br 659.23 in arrivo a Semmering.
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E questo è il mio modello, che la ripropone in scala 1:87.
Dev'essere ancora ultimato, invecchiato e patinato.
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... Non avrebbe potuto sfoggiare la sigla 659.23 ÖBB ma bensì 1823 KWStE. Dopo circa 50 anni di servizio, qualche perdita d'olio, bolla di ruggine, calcare da perdita vapore, condensa, grasso.. si sarà pur accumulata... Considerando anche il degrado della vernice dovuta alle intemperie, caldo/freddo, sole/luce, neve/pioggia.....
