Prova: treno Stadler EC 250 Giruno

[Fabrizio]

Il giorno 19 Settembre 2020 faccio un viaggio da Milano a Bellinzona, con lo scopo di provare il treno svizzero "Giruno".
Il programma prevede la partenza da Torino con un treno Frecciarossa e l'arrivo a Milano alle 9:50, in orario per utilizzare l' Eurocity 358 per Basilea, previsto con uno dei nuovi treni EC 250 "Giruno".

Questi treni sono stati recentemente introdotti da SBB per espletare le relazioni tra Basilea, Zurigo e Milano, in sostituzione degli ETR 610 finora utilizzati. Da Agosto 2020 alcune relazioni sono espletate con questi nuovi treni, fra cui l' Eurocity 358 Milano Centrale - Basilea che vado ad utilizzare. Per il ritorno userò invece un ETR 610, provando così le differenze tra i due mezzi.
Alle 10:20, con 10 minuti di ritardo, il treno per Basilea è pronto alla partenza al binario 7 della stazione di Milano Centrale ed è, come previsto, un EC 250 "Giruno".

Treno Stadler EC 250 Giruno a Milano Centrale

Il treno, prodotto da Stadler, è un elettrotreno a potenza distribuita formato da 11 vetture e capace di 405 posti di prima e seconda classe. Il mezzo dispone di quattro carrelli motore per un totale di 6000 kW ed è alimentabile a 15 kV, 25 kV e 3000V, potendo così circolare su tutte le reti europee a seconda del tipo di segnalamento installato. La velocità massima raggiungibile è di 250 km/h e lo sforzo di trazione massimo 300 kN. Il mezzo non dispone di assetto variabile, essendo pensato per essere utilizzato sulle relazioni che usano i nuovi tunnel di base del San Gottardo e Monte Ceneri, che eliminano le tratte più tortuose dove l'assetto variabile faceva invece la differenza. Noto come EC 250 è denominato dal produttore "SMILE" (Schneller Mehrsystemfähiger Innovative Leichter Expresszug) e classificato su rete svizzera RABe 501.

Salgo a bordo del treno, che si presenta in ottime condizioni di ordine e pulizia. L'accesso avviene a raso e le porte di accesso sono ampie, anche se i vestiboli non troppo grandi. La posizione delle porte è inconsueta, queste sono infatti posizionate nella parte paracentrale della vettura e non, come di consuetudine, alle estremità delle carrozze. La soluzione è abbastanza inusuale per un treno a lunga percorrenza, mentre è molto più comune per i mezzi dedicati al trasporto su corta distanza. Anche l'allestimento interno con pianale basso e parti rialzate in prossimità dei carrelli sembra mutuata dagli elettrotreni per il trasporto regionale, anche se il tutto risulta comunque molto confortevole e funzionale.

L'allestimento interno è ricco di particolari, numerosi monitor forniscono informazioni su itinerario, fermate, posti a sedere, collocazione dei servizi a bordo e occupazione dei posti a sedere. I colori ed il sistema di illuminazione rendono l'interno accogliente e confortevole, il climatizzatore mantiene una temperatura adeguata. I sedili sono abbastanza comodi e foderati in velluto, mentre a terra è presente la moquette. Numerose porte automatiche separano i vari settori, suddividendoli e mitigando l'impatto acustico, ma ostacolando anche leggermente i movimenti a bordo e rendendo l'ambiente meno ampio e luminoso. La finestratura ampia e l'allestimento interno garantiscono comunque un buon livello di vivibilità.

Interni prima classe treno SBB Giruno

Interni prima classe treno SBB Giruno

Monitor con indicazione livello di affollamento delle vetture

Monitor con indicazione dell'itinerario e fermate

Particolare ambiente di prima classe e porta intercomunicante

Il treno parte in ritardo di 25 minuti, quindi ci dirigiamo verso Milano Greco Pirelli e Monza, prima fermata prevista. La frequentazione a bordo è molto scarsa, con circa colo il 25% dei posti occupati. Annunci audio non automatici informano relativamente all'itinerario, servizi a bordo e fermate, ma i monitor di bordo non riportano i ritardi aggiornati in tempo reale né le coincidenze nelle stazioni. I monitor forniscono sempre e solo l'itinerario con gli orari programmati, risultando così poco utili in caso di ritardo, come in questo caso. Procediamo verso Seregno e Como, dove giungiamo alle 11:18, con 26 minuti di ritardo.

Il treno, durante la marcia, è molto silenzioso e stabile, eccezione fatta per alcuni rumori provenienti dagli azionamenti elettronici di trazione, che comunque non sono fastidiosi. Molto buone le prestazioni, con rapide accelerazioni e decelerazioni, anche se spesso le frenate sono un po' brusche. Superiamo il confine e fermiamo a Chiasso, dove avviene il cambio di tensione, che però non si avverte a bordo, dove luci, monitor e sistemi vari rimangono in funzione. A bordo sono disponibili prese elettriche standard universale, svizzero e la connessione wifi, che funziona solo in territorio svizzero. Si accede alla connessione wifi in maniera semplice e la stessa funziona anche nelle stazioni, senza richiedere un nuovo accesso. Il servizio di ristorazione è disponibile in uno spazio dedicato o facendo richiesta al posto.

Procediamo da Chiasso verso Mendrisio e Lugano, costeggiando dapprima il lato est del lago e poi passando sulla sponda ovest attraverso il ponte-diga di Melide. La linea è piuttosto tortuosa e non consente elevate velocità, che si mantengono sempre comprese tra gli 80 e i 140 km/h. Fermiamo a Lugano e quindi ci immettiamo sulle rampe del Monte Ceneri, lasciando alla nostra destra l'imbocco del nuovo tunnel di base. Da Settembre 2020 è attivo il nuovo tunnel di base del Monte Ceneri, una galleria di 15 km che collega Lugano con Bellinzona evitando il tratto particolarmente acclive e tortuoso che stiamo percorrendo.

Percorsi tra Lugano e Bellinzona: in viola la ferrovia storica, in rosso il tunnel di base del Ceneri

Procedendo da Lugano verso Bellinzona si nota l'imbocco del nuovo tunnel, che però è usato solo sporadicamente per dei test di prova in vista della attivazione completa che dovrebbe avvenire nel 2021. Da notare che, tra Mendrisio e Giubiasco, la linea è tutta armata con traverse in legno. Attraversiamo la galleria del Monte Ceneri quindi scendiamo verso Giubiasco e Bellinzona, che raggiungiamo alle 12:35.

Stazione di Bellinzona

Lago di Lugano

Il treno Stadler "Giruno" è un mezzo sicuramente molto valido, dalle ottime prestazioni, comodo e funzionale. L'allestimento interno è gradevole, i colori e gli impianti di illuminazione ben studiati, gli spazi interni ben sfruttati e funzionali. Durante la marcia il treno è silenzioso e stabile, eccezione fatta per alcune fasi di frenatura troppo brusche. La connessione wifi garantisce un collegamento veloce e permette un unico accesso anche nei locali di stazione. Gli annunci di bordo non sono standardizzati, ma comprensibili nelle lingue italiano, tedesco, inglese e francese. I monitor di bordo forniscono numerose indicazioni e sono chiari, indicano anche la posizione del terno e la velocità, ma non lo stato reale ed aggiornato con i ritardi accumulati durante il viaggio. La mancanza della situazione aggiornata è sicuramente uno dei maggiori punti a sfavore del sistema informativo. Ottimo l'incarrozzamento, anche se possono esserci alcune difficoltà nell' individuare da bordo le porte di discesa, che non sono indicate in maniera chiara e si mimetizzano nel contesto.

Itinerario percorso a bordo dell' Eurocity 358

[Egidio]

Ottimo resoconto Fabrizio. Saluti. Egidio.

[Andrea]

Molto interessante Fabrizio, grazie per la consueta condivisione.

[Fabrizio]

Segue confronto con il viaggio di ritorno, fatto su un ETR 610

Giruno ed ETR 610, il confronto

Dopo essere giunto a Bellinzona con il treno Eurocity 358 a bordo di un "Giruno" di SBB, ora provo, sullo stesso itinerario, un ETR 610. L'ETR 610 è un treno diverso dall' EC 250 "Giruno", principalmente per via della presenza dell'assetto variabile, che lo rende adatto a viaggiare a velocità maggiori percorsi tortuosi. Gli ETR 610 sono comparsi sull'asse del San Gottardo a partire dal 2010, quando hanno iniziato a sostituire gli ETR 470, primi "Pendolino" politensione e primi mezzi ad assetto variabile ad entrare in servizio su questa relazione.

Stazione di Bellinzona - binario 2

Nella stazione di Bellinzona attendo l'Eurocity 317 Zurigo-Milano, previsto in arrivo alle 12:59. Il treno giunge in orario al binario 2 ed è una doppia composizione di ETR 610 di Trenitalia (ex-Cisalpino). Il convoglio è composto da due treni ETR 610 in comando multiplo e può ospitare fino a 860 passeggeri in prima e seconda classe. Un primo inconveniente si ha nel capire su quale carrozza si deve salire, essendo che sul biglietto è indicato il numero di carrozza ma non il treno, se il primo o il secondo in composizione al convoglio. Sulla banchina non ci sono indicazioni sulla posizione delle vetture lungo il marciapiede e questo ostacola le operazioni di accesso al treno. Salgo a bordo del treno, che si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia. La prima differenza con il Giruno la si riscontra nell'incarrozzamento, che è molto più agevole sul Giruno. L' ETR 610, infatti, è un tradizionale treno con vestiboli posti alle estremità delle carrozze e l'accesso avviene con dei gradini. Questo tipo di accesso può definirsi come quello normale e risulta agevole per persone normodotate, mentre il Giruno rappresenta un grosso passo avanti in questi termini, con un incarrozzamento davvero molto agevole.

Una volta salito sul treno prendo posto in vettura e si nota subito una grossa differenza in termini di ambienti interni, con l ETR 610 che presenta un ambiente meno luminoso e più spoglio, con colori leggermente freddi e, in generale, un allestimento meno ricco rispetto al Giruno. La cosa che si nota maggiormente è l'ambiente meno luminoso e più angusto, fatto dovuto soprattutto alla sagoma ridotta dell'ETR 610, che è tale per via della presenza dell'assetto variabile. L'inclinazione di 8° delle casse rende infatti necessario limitare le dimensioni delle casse, che sono rastremate verso l'alto per rimanere all'interno dei limiti di sagoma anche quando il mezzo, viaggiando a velocità elevata in curva, si inclina verso il centro della stessa. Rispetto all' EC 250 Stadler, gli ambienti, sull'ETR 610 Alstom, sono tutti allo stesso livello e meno porte dividono i vari ambienti. Anche gli intercomunicanti fra le carrozze sono privi di porte e questo agevola molto i movimenti a bordo, pur sembrando garantire livelli di rumorosità simili. L'assenza delle moquette a terra agevola le operazioni di pulizia.

Interni prima classe treno ETR 610

Interni treno ETR 610 Trenitalia

A bordo sono disponibili monitor informativi, annunci audio e prese elettriche a tutti i posti, con standard italiano e svizzero. Non è disponibile la connessione wifi mentre è attivo il servizio di ristorazione. Ciascun posto è dotato di un utile monitor che indica l'occupazione e la tratta per il quale lo stesso è occupato, rendendo molto agevole la scelta del posto. Il treno su cui viaggio fa parte della flotta ex-Cisalpino, una società partecipata da SBB e Trenitalia che ha operato dal 1993 al 2009 sui servizi tra l'Italia e la Svizzera. La società aveva in flotta treni ETR 470 (predecessori degli ETR 610) vetture tipo Z ed ETR 610. Allo scioglimento della società, nel 2009, i materiali sono andati in parte a SBB e in parte a Trenitalia, compreso il treno su cui sto viaggiando. In un primo momento gli ETR 610 presi in carico da Trenitalia hanno viaggiato ancora nella livrea Cisaplino, poi sono entrati nella flotta Frecciargento operando servizi interni specialmente tra Roma e Bari/Lecce e Bolzano-Roma, per poi essere messi di nuovo in servizio sulle relazioni con la Svizzera mantenendo la livrea Frecciargento. L'operatore svizzero SBB ha ricevuto in seguito un altra serie di treni ETR 610, leggermente diversi dai predecessori e classificati come RABe 503 "Astoro", mentre Trenitalia non ha più acquisito mezzi di questo tipo.

Indicazione posti liberi

Partiamo in orario e ci dirigiamo verso Giubiasco, per poi risalire verso Bironico e Sigirino affrontando le pesanti livellette del Monte Ceneri. Il treno è silenzioso e stabile, nelle numerose curve che affrontiamo l'assetto variabile si attiva ed inclina le casse del mezzo rendendo possibile percorrere le stesse a velocità maggiori rispetto ad un treno tradizionale, anche se le velocità non sono mai molto elevate, per via del percorso comunque molto tortuoso.

L' ETR 610 è un elettrotreno politensione a potenza distribuita, prodotto da Alstom tra il 2006 ed il 2017. Ciascun treno è dotato di 8 motori asincroni trifase che sviluppano una potenza totale di 5500 kW. I motori sono sospesi alla cassa e trasmettono il moto all'asse adiacente tramite un albero di trasmissione con giunti cardanici, mentre l'assetto variabile consente di inclinare le casse di 8°. Il treno è composto da sette vetture, di cui una attrezzata con bar/ristorante è può essere alimentato a 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz e 3000V in corrente continua.

Scesi dalle livellette del Monte Ceneri procediamo ora verso Lugano, quindi costeggiamo l'omonimo lago per poi giungere a Chiasso, dove giungiamo alle 13:55. Durante la sosta a Chiasso avviene il cambio di tensione, che in questo caso si avverte a bordo con lo spegnimento delle luci. Ripartiamo poi verso Como e Monza, anche in questa tratta non raggiungiamo mai velocità molto elevate, fermiamo a Monza per arrivare in orario a Milano Centrale alle 14:50.

Lago di Lugano - Ponte diga di Melide

In definitiva, dalla prova dei due treni, emerge un migliore livello di qualità per l' EC 250 "Giruno", anche se va considerato che l'età dei mezzi è diversa. Gli ETR 610 sono in servizio da oltre 10 anni e progettati nella prima metà degli anni 2000, mentre il Giruno è un mezzo completamente nuovo. In generale, comunque, anche l'ETR 610 offre dei buoni livelli di confort, con qualche carenza negli allestimenti interni dovuta soprauttto al segno del tempo, come per esempio alcune fodere dei sedili sgualcite o parti degli arredamenti rotte. I tempi di percorrenza sono identici utilizzando i due treni, quindi sembra che l'assetto variabile di cui è dotato l' ETR 610 rispetto al Giruno non faccia la differenza. Questo probabilmente è dovuto al tipo di percorso o ad una gestione che tende a non ottimizzarne le prestazioni.

Treno ETR 610 Trenitalia (ex-Cisalpino) nella stazione di Milano Centrale

[IpGio]

Interessante Fabrizio questo confronto.
IpGio

[Egidio]

Ottima continuazione Fabrizio. Saluti. Egidio.