Il resoconto è piuttosto lungo, quindi leggetelo in più puntate, in un momento che avete tempo, oppure..... beh.... se non vi piace leggere passate oltre
Quest’anno il consueto viaggio della stagione estiva si svolge nei giorni 19, 20 e 21 Agosto, lungo l’itinerario Torino-Bari-Reggio Calabria. L’intero tragitto è lungo circa 2700 km.
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Il giorno 19 agosto 2014 percorro il tratto tra Torino e Bari, per un totale di 1000 km. Seguirò l’itinerario più classico, quello lungo la dorsale adriatica.
Per raggiungere Bari utilizzo il treno Frecciabianca 9807, in partenza dalla stazione di Torino Porta Nuova alle 8:32. La giornata è dal tempo incerto, con pioggia a tratti e una temperatura attorno ai 22°C. La stazione di Torino Porta Nuova è discretamente animata, anche se mancano molti dei pendolari che affollano questa stazione nei giorni all’infuori del periodo estivo. Molto prima della partenza il treno Frecciabianca per Lecce è già pronto al binario, anche se ancora chiuso.
Il treno è una composizione reversibile con vettura semipilota, le carrozze sono tipo Z e Gran Confort ristrutturate. In testa c’è la locomotiva E 402 152 in livrea “Frecciabianca”.
Il treno si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia, sia internamente che esternamente.
Prendo posto nella vettura n°2, una vettura Gran Confort di tipo ristrutturato. Sul treno è disponibile il servizio bar, collocato nella vettura 3, non è previsto il servizio di distribuzione snack e bevande lungo il treno.
A bordo del treno cominciano a salire i passeggeri e alle 8:32, il treno parte in orario e si dirige verso Torino Lingotto, attraversando lo scalo di smistamento. Sono qui accantonate diverse vetture in disuso, soprattutto carrozze letti e cuccette.
Dopo circa 10 minuti arriviamo a Torino Lingotto, dove effettuiamo la prima fermata e salgono alcuni un discreto numero di passeggeri. La disponibilità posti è esaurita sia in prima che seconda classe, anche se nessun passeggero viaggia in piedi, in quanto ad ognuno è assegnato il proprio posto. I bagagli trovano adeguata sistemazione nelle bagagliere e negli appositi spazi tra i sedili, senza intralciare la circolazione.
Superata Torino Lingotto il treno si dirige verso Moncalieri e Trofarello, dove le linee per Genova e Savona si separano. Ci immettiamo quindi sulla linea per Genova, acquistando velocità. Il treno attraversa dapprima una zona pianeggiante, che lascia il posto alle colline del Monferrato subito dopo Villanova d’Asti. Il treno transita in una zona collinosa e ricca di curve, per giungere in orario ad Asti. Superata Asti, ci immettiamo nella bassa valle del Tanaro e quindi raggiungiamo Alessandria alle 9:22.
Ripartiamo da Alessandria e ci dirigiamo verso Tortona e quindi Voghera, che superiamo senza effettuare fermata. Procediamo quindi verso Broni e Stradella, con alla nostra destra le colline dell’ Oltrepò Pavese e alla sinistra la pianura che degrada verso il vicino fiume Po . In questa zona trovano sede le Officine Ferroviarie di Voghera e l’impianto della SITAV, a Rottofreno, dove sono presenti diverse carrozze in attesa di essere riparate. Attraversiamo il ponte sul fiume Trebbia e giungiamo quindi a Piacenza, dove da sinistra si vede convergere la linea da Milano.
Dopo la sosta il treno riparte da Piacenza con qualche minuto di ritardo e si dirige nella pianura emiliana verso Parma e Reggio Emilia. Viaggiamo sulla linea tradizionale, la quale attraversa tutti i centri urbani di questa area, mantenendo comunque sempre una buona andatura in termini di velocità. La zona è densamente popolata e coltivazioni agricole intensive si alternano a centri abitati, aree industriali e una fitta rete infrastrutturale. Molte sono le industrie raccordate alla rete ferroviaria, alcune attive ed altre dismesse.
Giungiamo quindi a Parma, dove effettuiamo fermata nella stazione da poco riqualificata. Ripartiamo da Parma per dirigerci verso Reggio Emilia e Modena, sempre mantenendo alcuni minuti di ritardo. Superata Modena le linee tradizionale ed alta velocità viaggiano affiancate fino alla interconnessione di Lavino, dove inizia la linea di cintura di Bologna. Il treno entra nel nodo bolognese ed effettua fermata alla stazione di Bologna Centrale, questa volta in orario.
La stazione è molto trafficata e affollata di viaggiatori.
Il treno è ora al completo e non rimangono posti liberi.
Lungo la dorsale Milano – Bologna, i treni Frecciabianca e Regionali servono anche le località intermedie, mentre i treni ad alta velocità Frecciarossa e Italo viaggiano sull’apposita linea, che non tocca i centri urbani.
Ripartiamo in orario da Bologna, dirigendoci verso San Lazzaro di Savena e Castel San Pietro Terme, viaggiando a velocità abbastanza sostenuta. Siamo ora in territorio romagnolo, sulla destra si notano i colli bolognesi e l’appennino Tosco-Emilano, mentre alla sinistra si estende la Pianura Padana, coltivata a frutteti e mais. Molte le infrastrutture e le industrie agroalimentari, tra le quali ci sono quelle per la produzione del vino, che utilizzano come mezzo di trasporto del prodotto anche diverse ferrocisterne. Oltrepassiamo Cesena e giungiamo quindi a Rimini alle 12:30. A valle di Rimini la ferrovia si porta a ridosso del Mare Adriatico e ci dirigiamo lungo la costa marchigiana verso Fano, Pesaro e quindi Ancona.
Prima di entrare ad Ancona si scorgono gli stabilimenti petrolchimici di Falconara, dove converge anche la ferrovia da Terni e Roma.
Ripartiamo da Ancona e ci dirigiamo verso sud, transitando dapprima nell’entroterra dietro il monte Conero, per poi portarci definitivamente lungo la costa adriatica.
Il treno qui transita in un ambiente caratterizzato da una discreta presenza di costruzioni, dove i centri abitati si susseguono in modo abbastanza ravvicinato, pur lasciando a tratti ambienti di tipo naturale. La ferrovia costeggia quasi sempre il mare Adriatico, con spiagge sabbiose su cui sono presenti molti stabilimenti balneari e strutture ricettive attrezzate. Oggi il mare è agitato e gli stabilimenti balneari sono poco frequentati. Tra Ancona e Pescara attraversiamo molti centri abitati grandi e piccoli, tra i quali Civitanova, Fermo e San Benedetto del Tronto.
Il mare nei pressi di Fermo
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Giungiamo in orario a Pescara, dove il tempo migliora e il sole riesce finalmente ad avere la meglio sulle nuvole. Ripartiamo da Pescara per continuare il viaggio verso sud, attraversiamo quindi gli abitati di Ortona, Vasto e Petacciato, transitando sempre a ridosso del mare Adriatico e in un contesto urbanizzato, ricco di infrastrutture e strutture ricettive. Fra la costa, solitamente bassa e sabbiosa, e la ferrovia si interpongono a tratti delle pinete, sotto le quali sono ricavati percorsi ciclopedonali, campeggi ed aree naturali. Diversi anche i corsi d’acqua che sfociano nel Mare Adriatico, tra i quali i fiumi Sangro, Alento e Trigno, che segna il confine tra Abruzzo e Molise.
Mano a mano che ci dirigiamo verso sud il paesaggio inizia ad assumere caratteristiche più mediterranee, con una minore presenza di infrastrutture e costruzioni e una maggiore prevalenza dell’ambiente naturale. Giungiamo quindi a Termoli, che rappresenta la prima cittadina dagli aspetti tipicamente mediterranei che incontriamo.
La linea ferroviaria “adriatica” che stiamo percorrendo è stata costruita in più tronconi tra 1863 e il 1872 e nel tempo aggiornata e potenziata. Diverse nuove tratte in variante hanno sostituito tratte a binario unico, a ridosso del mare tra Ortona e San Salvo, raddoppiando la linea e spostandola più nell’entroterra.
A valle di Termoli inizia l’unico tratto della ferrovia a semplice binario, che corre in un suggestivo ambiente dominato dalla macchia mediterranea. L’ambiente è qui caratterizzato da dune sabbiose tra la battigia e la ferrovia, ricoperte da bassi arbusti e pini marittimi.
Il tratto a semplice binario termina presso Lesina, al confine con la Regione Puglia. Da qui ci immettiamo su un'altra variante, aperta nel 2003, che sostituisce la precedente ferrovia a semplice binario tra il posto movimento Ripalta e San Severo.
A tratti si riconoscono le vestigia della vecchia linea, che si snodava sui fianchi delle basse colline che stiamo attraversando. All’orizzonte si intravedono i più alti rilievi del promontorio del Gargano. La linea conduce sul Tavoliere delle Puglie, una vasta zona pianeggiante caratterizzata da estese coltivazioni di uva e ortofrutta. In questa vasta pianura si scorgono pochi centri abitati e predominano coltivazioni di vite, pomodori, meloni e altre specie ortofrutticole, con annessi impianti di irrigazione e fabbricati legati alle attività agricole della zona. Sulle colline circostanti sono molto diffuse le installazioni di pale eoliche per la produzione di energia elettrica.
La marcia procede regolare verso Foggia, dove arriviamo in orario alle 16:15.
Ripartiamo da Foggia e ci dirigiamo verso Orta Nova, Cerignola e Barletta, per giungere in orario a Bari Centrale alle 17:21. Il treno prosegue per Lecce.
Il viaggio da Torino a Bari richiede 8 ore e 50 minuti, sono state effettuate fermate a Torino Lingotto, Asti, Alessandria, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna Centrale, Rimini, Pesaro, Fano, Ancona, Pescara, Termoli, Foggia e Barletta.
Panorama nei pressi di Lesina
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Il viaggio, seppur non breve, non è faticoso e il livello di comfort a bordo del treno è buono. La vettura è ampia e le misure dei sedili consentono un buon livello di comfort, la temperatura è adeguata e sono disponibili ad ogni posto tavolini e prese elettriche. Il collegamento, seppur richiede tempi di percorrenza abbastanza lunghi tra i capolinea, è però molto utilizzato anche fra le stazioni intermedie. In tutte le stazioni c’è un buon interscambio di passeggeri, con persone in salita nelle stazioni fino a Bologna e discesa in quelle da Rimini a scendere.
Sul treno è disponibile il servizio di bar, con vendita di panini, bevande calde e fredde e altri generi alimentari.
Il giorno 20 agosto percorro l’itinerario da Bari a Reggio Calabria, attraverso la ferrovia ionica. Da Bari raggiungerò Taranto, ove prenderò un treno Intercity per Reggio Calabria. Il totale dei chilometri da percorrere è 550 km.
Mi reco alla stazione di Bari Centrale alle ore 4:50, dove attendo il treno Regionale 12623, in partenza alle ore 5:30. In stazione transitano alcuni treni merci in direzione sud e sono già in movimento alcuni materiali per la preparazione di un treno Frecciabianca per Milano e un Intercity per Bologna.
Il treno Regionale per Taranto viene portato al binario 10 verso le 5:10 ed è un convoglio composto da tre carrozze piano ribassato di tipo ristrutturato, di cui una semipilota e una locomotiva E 464. Nella stazione di Bari Centrale gli annunci sono dati da una voce diversa rispetto a tutte le altre stazioni. Si tratta di una voce femminile, probabilmente registrata in luogo, poiché si nota anche un certo accento pugliese nella pronuncia.
Prendo posto nella prima vettura subito dopo lo locomotiva e il treno parte in orario alla volta di Taranto. Ci dirigiamo quindi verso Modugno e Bitetto, ancora immersi nel buio mattutino. Il treno si presenta in ordine e pulito. La marcia non è molto stabile, caratteristica tipica dei carrelli 24 fd di cui sono dotate queste vetture. Appena fuori l’area urbana di Bari ci troviamo nell’ambiente delle Murge, in un paesaggio collinoso in cui le piantagioni di ulivo la fanno da padrone. Dirigendoci verso Taranto incontriamo le città di Grumo Appula e Gioia del Colle e intanto il sole inizia ad illuminare le campagne circostanti, avvolte in una leggera coltre di nebbia. Superata Gioia del Colle lasciamo la Provincia di Bari per entrare in quella di Taranto, mentre il treno transita in alto sulle colline, superando con alcuni viadotti le tipiche gravine di questa zona.
L’arrivo a Taranto è preannunciato da una fitta presenza di agglomerati industriali, tra cui gli stabilimenti petrolchimici della ENI e le acciaierie ILVA. Gli stabilimenti industriali sono davvero imponenti e a tratti si nota un ambiente compromesso, ma non si può fare a meno di pensare a come attività di questo tipo siano necessarie per continuare a utilizzare tutte le comodità di cui oggi non possiamo fare a meno. Anche lo scalo ferroviario di Taranto è abbastanza esteso e al suo interno si possono notare, accantonati, diversi mezzi. Tra i mezzi accantonati si possono vedere molte locomotive del gruppo E 633/632 e una moltitudine di carri merci, specie carri chiusi e carri con chiusura telescopica. Questi ultimi erano usati per il trasporto dei coils prodotti nel vicino stabilimento siderurgico dell’ILVA. Giungiamo a Taranto con qualche minuto di anticipo, alle 6:45 circa.
Nella stazione di Taranto c’è poco movimento e qui attendo la partenza del treno Intercity 558 per Reggio Calabria Centrale.
Il treno, composto da due carrozze tipo X ristrutturate per servizi regionali, viene portato sul binario 3 da un locomotore da manovra gruppo 245 e successivamente viene agganciata in testa la locomotiva diesel D 445 1147. Queste vetture derivano da carrozze di tipo X e sono state ristrutturate nella seconda metà degli anni 2000 per il servizio con treni regionali. L’interno è stato completamente ricostruito e adesso presentano un allestimento con una parte centrale a salone, con posti collocati su due file, e alle estremità tre scompartimenti da sei posti cadauno. Una ritirata è stata eliminata, sono dotate di finestrini non apribili e sono dotate di impianto di climatizzazione. Queste vetture sono usate su questa relazione perché sono le uniche a poter essere accoppiate con locomotive D 445 e avere efficienti i comandi della lateralizzazione porte. Infatti, le locomotive diesel D 445, sono le uniche macchine del parco trazione di Trenitalia a poter essere validamente utilizzate per il traino di treni passeggeri a trazione diesel, ma queste ultime non hanno dispositivi per la lateralizzazione utilizzabili con carrozze per treni a lunga percorrenza. Così è necessario accoppiare alle D 445 carrozze tipo Medie Distanze o tipo X, ed è su quest’ultima tipologia che si è ricorso per espletare gli Intercity Taranto – Reggio Calabria e viceversa.
Pur non essendo vetture specificatamente pensate per treni a lunga percorrenza, queste vetture presentano un livello di confort accettabile, anche se non paragonabile a quello che è possibile trovare con vetture tipo Z o Gran Confort. La disposizione dei posti è prevalentemente su moduli vis-a-vis da 4 posti, sono disponibili prese elettriche in ragione di due prese per ciascun modulo di 4 posti.
Completate le operazioni di composizione del treno, la partenza avviene in orario alle ore 8:20 e il treno si immette quindi sulla linea ionica, in direzione di Metaponto, che è anche la prima delle molte fermate prima di raggiungere Reggio Calabria. Appena usciti dall’area industriale di Taranto il treno transita in una zona a ridosso del Mare Ionio, attraverso una vasta pineta e in un ambiente naturale quasi del tutto incontaminato. Questa zona è un susseguirsi di aree di interesse naturalistico protette, mentre si attraversano le località di Castellaneta Marina e Ginosa.
Il treno è molto frequentato, anche se non sovraffollato, i bagagli non ingombrano i passaggi e i posti rimasti liberi sono pochi. A bordo, nonostante in fase di emissione del biglietto sia contestualmente assegnato il posto, non sono disponibili indicazioni sulla numerazione dei posti ne delle carrozze, così che ogni passeggero si siede nel posto che preferisce.
Ci dirigiamo ora verso il territorio pianeggiante della Regione Basilicata, nelle pianure dei fiumi Bradano e Agri, in un area verdeggiante dominata da coltivazioni ortofrutticole e vigneti, con una bassa presenza di infrastrutture e centri abitati. Effettuiamo fermata a Policoro e quindi entriamo nel territorio della Regione Calabria, dove la pianura lascia spazio a un territorio più montuoso e la ferrovia scorre a ridosso del mare. Ci dirigiamo quindi verso Capo Spulico, dove il caratteristico castello a ridosso del mare domina il paesaggio. Sono qui presenti anche alcuni stabilimenti balneari attrezzati. Siamo ora a Trebisacce e ci immettiamo quindi nella piana di Sibari.
Fermiamo in orario a Sibari, dove c’è un buon interscambio di passeggeri. In questa stazione la linea si dirama e da qui è possibile raggiungere Crotone oppure deviare nell’entroterra calabrese verso Cosenza e quindi raggiungere la costa tirrenica della Calabria. La linea verso Cosenza e Paola è elettrificata, mentre quella verso Crotone è in trazione termica. Noi procediamo verso Crotone, sulla linea in trazione termica.
La stazione di Sibari, così come quella di Metaponto, sono molto ampie e con una vasta area adibita a rimessaggio e manovra, oggi ampiamente inutilizzate. Un tempo da qui partivano diversi treni di derrate alimentari verso in nord Italia e l’estero.
Siamo nella piana di Sibari , la ferrovia transita in una zona pianeggiante ricca di agrumeti e reti idriche che alimentano la vasta zona agricola circostante. Oltre Rossano le colline si spingono più vicino a mare e di conseguenza anche la ferrovia, che segue essenzialmente l’andamento della costa, si sposta più a ridosso del mare. Attraversiamo alcuni paesi, poco abitati e tranquilli, nei quali si possono jotare anche un buon numero di edifici non terminati. Raggiungiamo quindi Cariati e Cirò Marina, poi Crotone alle 11:37. Prima di entrare a Crotone si possono notare molti stabilimenti industriali, tutti dismessi, mentre lo scalo ferroviario è il più ampio di quelli che attraverseremo durante tutto il viaggio.
Il tracciato della ferrovia è in genere leggermente discosto dal mare, dove la costa è bassa e piatta. Le spiagge sono in genere allo stato naturale, basse e sabbiose.
Oltre Crotone la ferrovia si sposta verso l’entroterra, in una zona collinosa secca e arsa dal sole. In questa area sono prevalenti le coltivazioni di frumento, in questa stagione già raccolto. Ci muoviamo in un arido e caldo territorio collinoso molto asciutto, dove le infrastrutture e gli edifici sono questi del tutto assenti. Si notano solo pochi fabbricati destinati agli usi agricoli, mentre a prevalere è la natura con le ampie colline arse dal sole.
Attraversiamo l’unica galleria della linea, che conduce a Cutro, piccolo centro immerso in questa arsa campagna assolata.
Procediamo quindi verso San Leonardo di Cutro, Botricello e Cropani, dove la linea ferroviaria torna ad accostarsi al Mare Ionio. Le spiagge sono quasi del tutto libere e poco frequentate, raggiungibili da piccole strade sterrate e in un contesto privo di infrastrutture e servizi, ma che lascia anche tanto spazio attorno ai pochi bagnati e regala un ambiente naturale quasi del tutto incontaminato. Molto stridente il contrasto con le urbanizzate zone costiere della Romagna attraversate il giorno precedente.
Giungiamo quindi alla stazione di Catanzaro Lido.
Ferrovia ionica nei pressi di Rossano
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Procediamo ora verso sud attraverso le stazioni di Soverato, Monasterace e Roccella Ionica, dove giungiamo alle 13:34, con qualche minuto di anticipo. In questa stazione attendiamo l’incrocio con il corrispondente Intercity Reggio Calabria – Taranto, che giunge sul binario 1 trainato da una D 445 del deposito di Cosenza al traino di due vetture tipo X di prima classe. In stazione sosta anche una ALn 668 in servizio con un treno Regionale. La presenza contemporanea in stazione di due locomotive diesel e della automotrice rende la piccola stazione molto movimentata e l’aria si carica del forte odore dei gas di scarico della molte macchine presenti.
Gli unici mezzi che circolano su questa linea sono le automotrici ALn 668 per i servizi regionali e le composizioni di due vetture e locomotiva diesel D 445 dell’ Intercity Taranto-Reggio Calabria e viceversa, unico servizio a lunga percorrenza su questa relazione. Da poco tempo sono presenti anche alcune ALn 663, in servizio con i treni Regionali, mentre i per i due treni Intercity sono in servizio una composizione con vetture tipo X di prima classe e una con vetture di seconda classe, sempre al traino di una D 445.
La velocità con cui il treno viaggia è sempre modesta, mentre frequentemente si avvertono i fischi della locomotiva, segno che sono molte le interferenze con la viabilità stradale e i punti in cui le persone attraversano la ferrovia per giungere sulle spiagge. A bordo del treno, mano a mano che si va verso le ore più calde della giornata, la temperatura tende ad aumentare, segno di un non corretto funzionamento degli impianti di climatizzazione.
Ripartiti da Roccella Ionica la marcia prosegue verso Reggio Calabria attraverso Siderno, Locri e Bovalino dove effettuiamo fermate abbastanza lunghe, che consentono anche a diversi passeggeri di scendere dal treno e recarsi al bar della stazione, se presente.
In questo tratto, il più meridionale della ferrovia ionica, ampie spiagge sabbiose sono intervallate da tratti più scoscesi e promontori, in corrispondenza dei quali la ferrovia si avvicina di più al mare.
Giungiamo quindi a Brancaleone e Capo Spartivento, per poi arrivare a Melito di Porto Salvo, dove inizia il servizio suburbano di Reggio Calabria. La linea diviene a doppio binario ed elettrificata.
Procedendo verso Reggio Calabria attraversiamo la fermata di Annà e Saline Joniche, presso la quale si può vedere lo stabilimento Liquilchimica, costruito negli anni ’70 e mai entrato in servizio. Oggi lo stabilimento è in parte smantellato, mentre la sua alta ciminiera domina ancora il paesaggio circostante. A servizio di questo stabilimento anche il porto, chiuso da una lingua di sabbia e inservibile. Sono presenti anche diversi raccordi ferroviari verso il porto e strutture industriali, anche essi dismessi, insieme al raccordo e alle Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche.
Panorama marino dei pressi di Brancaleone
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Procediamo verso Reggio Calabria Centrale attraversando tutte le stazioni dell’area metropolitana di Reggio Calabria, mentre la ferrovia costeggia il mare e sulle spiagge ci sono alcuni stabilimenti balneari attrezzati e aree di recente urbanizzazione con servizi ricettivi e turistici. Poco prima dell’ingresso nella stazione di Reggio Calabria Centrale si possono vedere le officine di manutenzione dei veicoli ferroviari, dove sono accantonati anche molti rotabili fuori servizio, come carrozze letti e cuccette, vetture tipo X e carrozze letti Excelsior. E’ qui accantonata quasi l’intera flotta di ETR 450, che proprio a Reggio Calabria stanno terminando la loro carriera, svolgendo gli ultimi servizi Intercity per Roma. I treni sono accantonati sui binari nei dintorni delle officine, parzialmente smontati e scomposti.
Giungiamo a Reggio Calabria Centrale alle ore 15:19, con 6 minuti di anticipo.
A Reggio Calabria la giornata è bella e soleggiata, la temperatura gradevole e l’ambiente rilassato.
L’intero percorso da Taranto a Bari richiede circa 7 ore di tempo per 490 km. Abbiamo effettuato fermata a Metaponto, Policoro, Trebisacce, Sibari, Corigliano, Rossano, Cariati, Cirò, Crotone, Cutro, Botricello, Cropani, Catanzaro Lido, Soverato, Monasterace, Roccella Ionica, Gioiosa Ionica, Siderno, Locri, Bovalino, Brancaleone, Melito di Porto Salvo.
Il viaggio è molto lungo, anche se i luoghi e i paesaggi attraversati, con la loro particolarità e aspetto naturale incontaminato ripagano in parte del lungo viaggio. La frequentazione del treno è buona, rimangono pochi posti liberi, anche se non si sono registrati mai fenomeni di sovraffollamento. Buono anche l’interscambio di passeggeri nelle varie fermate, anche se alcune sono inutilizzate. Le velocità sono sempre molto basse e questo, in aggiunta al grosso numero di fermate, rende il viaggio molto lungo. Il materiale rotabile utilizzato garantisce un livello di confort solo discreto.
Il mattino del 21 Agosto riparto verso il nord con il treno frecciargento 9372 in partenza dalla stazione di Reggio Calabria Centrale alle ore 6:35. Per raggiungere Torino userò treni ad alta velocità percorrendo l’itinerario lungo la dorsale via Milano, per un totale di 1419 km.
Il convoglio è l’ ETR 485 n° 33, nella livrea Frecciargento 2. Prendo posto nella vettura numero 1, che si presenta in ordine e pulita, come tutto il resto del convoglio. Sono disponibili moduli vis-a-vis da 4 e due posti, oppure posti a correre. Ogni posto è dotato di presa elettrica e tavolino. E’ disponibile il servizio di connessione wifi. Sul treno è disponibile il servizio di bar in carrozza dedicata e viene svolto il servizio di benvenuto con snack, bevande e un quotidiano a scelta.
Alle ore 6:35 il treno parte in orario alla volta di Roma Termini e ci inoltriamo quindi verso Villa San Giovanni, dove è prevista la prima fermata. Poco prima di giungere a Villa San Giovanni costeggiamo lo scalo di Villa San Giovanni Bolano, dove sono accantonati una moltitudine di carri chiusi e diverse carrozze tipo X, nonché alcune locomotive E 655/656 ed E 633.
Ripartiti da Villa San Giovanni ci inoltriamo sulla linea tirrenica, che in questo tratto è stretta fra il mare Tirreno e l’appennino. Fino a Bagnara il treno marcia a ridotta velocità e la ferrovia è interessata da lavori. Nella stazione di Bagnara il treno effettua una sosta per dare precedenza ad un convoglio in direzione sud, dopodiché riparte e inizia ad acquistare velocità. Il treno è dotato di assetto variabile e può quindi viaggiare a velocità abbastanza sostenuta anche al di fuori delle linee ad alta velocità. La linea qui è abbastanza tortuosa, ma il treno viaggia quasi sempre a velocità sostenuta, solitamente superiore ai 170 km/h. il confort a bordo è buono, il treno silenzioso e stabile. Superata la stazione di Palmi ci immettiamo sulla piana di Gioia Tauro, dove il treno transita su alti viadotti e il panorama si apre sulla piana di Gioia, una pianura coltivata ad agrumenti. Il tempo è oggi nuvoloso e il sole fatica a farsi spazio tra le nubi. il versante tirrenico della Calabria è molto diverso da quello ionico. Qui l’appennino è più scosceso e il paesaggio più accidentato. La ferrovia transita molto spesso a picco sul mare, con numerose gallerie. L’ambiente è più verdeggiante e non secco, nelle pianure che si intervallano ai promotori sono diffuse le coltivazioni di agrumi, mentre sui versanti delle colline sono numerosi gli ulivi. Sono presenti un maggior numero di insediamenti abitativi, costruzioni, fabbricati industriali e infrastrutture.
Sempre marciando ad una andatura abbastanza sostenuta, giungiamo a Rosarno. Qui imbocchiamo la direttissima via Mileto e ci immettiamo in una verdeggiante e stretta gola, nella quale si trova l’isolata stazione di Mileto.
Usciti dalla stretta gola ci dirigiamo verso Pizzo e Vibo Valentia, per poi arrivare sulla pianeggiante area nei pressi di Lamezia Terme, anche questa coltivata in prevalenza ad agrumeti e olivo.
Arriviamo a Lamezia Terme Centrale alle 7:53, con 5 minuti di ritardo. Molti passeggeri salgono in questa stazione e, con la successiva fermata a Paola, la disponibilità posti si esaurisce. Non ci sono comunque viaggiatori in piedi. Uno dei principali problemi di questi treni è lo spazio riservato ai bagagli. All’interno delle vetture, infatti, sono disponibili pochi posti per bagagli di grosse dimensioni. Il treno è pieno e alcuni passeggeri hanno bagagli davvero oltremisura, il risultato è che alcuni di essi ingombrano i passaggi e creano situazioni di intralcio e pericolo.
La fermata a Lamezia Terme dura alcuni minuti, quindi il treno si rimette in marcia verso nord. In tutta la tratta tra Lamezia e Sapri la ferrovia costeggia il mare, dove i monti della Catena Costiera si gettano a strapiombo sul mare. La ferrovia segue l’andamento della costa, si susseguono numerose le gallerie. Nei pressi di Paola si può notare la diramazione verso la galleria Santomarco. Questa galleria permette un facile collegamento tra la costa tirrenica e Cosenza, da dove si può raggiungere Sibari e la costa ionica calabrese, su cui siamo transitati ieri. Ripartiamo da Paola e quindi attraversiamo le località di Diamante, Scalea e Praia a Mare, per arrivare a Sapri e spostarci nell’entroterra verso la zona del Cilento. Qui la velocità diminuisce e lasciamo la costa e ci dirigiamo verso Roccagloriosa, Celle di Bulgheria e Centola. Attraversiamo una zona boschiva impervia, solcata da valli che attraversiamo su alti viadotti che sovrastano fitti boschi. In questa zona sono quasi del tutto assenti infrastrutture e costruzioni. Ci troviamo in provincia di Salerno, nella zona del Cilento.
La ferrovia tirrenica meridionale è stata raddoppiata a tratti nella seconda metà del secolo scorso. A tratti si possono vedere ancora le vestigia della vecchia linea, mentre per la maggior parte del tracciato si è realizzato il secondo binario di raddoppio mantenendo in esercizio quello esistente.
Terminato il tortuoso e lento tratto nel territorio del Cilento siamo ad Agropoli e quindi nella pianura del fiume Sele. Qui ci sono molte coltivazioni di ortaggi e il territorio pianeggiante consente alla ferrovia un andamento più rettilineo. La velocità torna ad essere abbastanza sostenuta.
Panorama nei pressi di Amantea
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A bordo del treno, collegandosi tramite la rete wifi al portale Frecciargento, è possibile avere informazioni in tempo reale su posizione, velocità, ritardo e prossime fermate del treno.
Fermiamo nella stazione di Salerno e ripartiamo verso Napoli imboccando la linea a monte del Vesuvio.
L’apertura della linea a monte del Vesuvio ha fatto si che tutti i treni a lunga percorrenza siano qui instradati anziché percorrere la linea costiera via Torre Annunziata. Questa linea consente un veloce collegamento tra Napoli e Salerno, evitando la acclive e congestionata linea costiera, che transita invece in una densa e caotica area urbana.
L’ambiente dell’entroterra campano è qui caratterizzato da una forte urbanizzazione. Coltivazioni di ortaggi, fitte reti infrastrutturali, molte costruzioni civili e industriali riempiono senza soluzione di continuità l’intera area. Si notano diversi scheletri di edifici e opere pubbliche mai completate e anche alcune discariche abusive. Giungiamo a Napoli Centrale in orario alle 10:23
Qui scendo dal treno, mentre il Frecciargento 9372 prosegue per Roma.
Alla stazione di Napoli Centrale attendo il treno Frecciarossa 9532 per Milano Centrale, previsto in partenza alle ore 12:00.
La stazione di Napoli Centrale è recentemente ristrutturata, al suo interno ci sono diverse attività commerciali e tutti i servizi necessari. E’ collegata direttamente alla stazione di Piazza Garibaldi, che fa parte del passante metropolitano di Napoli. Sul piazzale antistante la stazione fanno capolinea i mezzi del servizio pubblico urbano nonché diverse autolinee a lunga percorrenza verso i capoluoghi di provincia campani, ma anche verso altre regioni italiane e alcuni paesi esteri. La stazione si presenta affollata e molto movimentata.
Poco prima delle ore 12:00 sui tabelloni di stazione viene indicato il binario di partenza del treno Frecciarossa 9532per Milano Centrale, che userò per raggiungere Roma. Il treno è L’ ETR 500 n° 53.
Prendo posto nella vettura 1, che si presenta in ordine e pulita, come tutto il resto del convoglio.
L’affluenza è buona in tutti il livelli di servizio, quasi tutti i posti risultano occupati.
Partiamo in orario da Napoli Centrale e ci dirigiamo verso la linea AV per Roma, che imbocchiamo presso Casoria. Poco dopo il posto di cambio tensione siamo quasi alla velocità massima di 300 km/h.
La linea AV per Roma segue l’andamento nell’entroterra e dopo aver attraversato la vasta area urbana a nord di Napoli, va ad affiancarsi all’autostrada A1 e si dirige verso Cassino e la valle del fiume Liri. L’ambiente inizialmente è dominato dalla vasta area urbana di Napoli, per poi lasciare spazio a un paesaggio dominato dalla pianura dell’Agro Aversano e Terra di Lavoro. Un territorio difficile e dai tanti contrasti, dove convivono rigogliose coltivazioni di frutta e ortaggi con abusivismo edilizio, fitte reti infrastrutturali e purtroppo discariche di rifiuti pericolosi e non.
Lasciata la pianura dell’Agro Aversano e della Terra di Lavoro ci dirigiamo verso Cassino e Frosinone, dove la linea ad alta velocità spesso si affianca e incrocia la linea storica Roma - Napoli via Cassino nonché l’autostrada A1.
Qui l’ambiente è dominato da colline verdeggianti, coperte da fitti boschi e circondate da poche infrastrutture e costruzioni. Attraversiamo le valli dei fiumi Liri e Sacco, quindi ci dirigiamo verso Frosinone prima e Valmontone poi. Mano a mano che ci avviciniamo alla capitale il paesaggio si fa più asciutto e le colline verdeggianti lasciano spazio a colline dai colori più caldi e ricoperte da vegetazione secca e macchia mediterranea . Ci immettiamo quindi nella galleria dei Monti Albani, che conduce al Posto di Movimento Salone e quindi all’ingresso nel nodo di Roma. In poco più di un ora percorriamo i 230 km che separano Napoli da Roma e giungiamo a Roma Termini in anticipo di 5 minuti, alle 13:05.
Panorama nei pressi di Cassino - interconnessione di Cassino sud
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La stazione di Roma Termini e una delle più grandi e trafficate d’Italia, dotata di numerosi servizi ed esercizi commerciali, ben collegata alla rete del trasporto pubblico e collegata direttamente all’aeroporto internazionale “Leonardo da Vinci” con il servizio “Leonardo Express”.
Subito fuori dalla stazione si possono trovare diverse trattorie, ristoranti, alberghi e hotel di tutte le categorie.
L’ultimo tratto del viaggio prevede di raggiungere Torino tramite l’itinerario che collega la capitale al capoluogo subalpino attraverso la linea ad alta velocità.
Per raggiungere Torino utilizzerò il treno Frecciarossa 9638, previsto in partenza da Roma Termini alle 15:00. Il treno non effettua fermate intermedie tra Roma e Milano, l’arrivo a Torino Porta Nuova è previsto alle 19:05.
Il treno è l’ ETR 500 n° 44.
Questo treno dispone del servizio di ristorazione che è effettuato nella vettura ristorante del tipo “Bistrò”, ovvero la nuova configurazione vettura ristorante degli ETR 500, che prevede per questa carrozza una composizione mista di posti a sedere di livello Business e zona bar.
Prendo posto nella vettura 2, livello di servizio Business, che si presenta in ottime condizioni di ordine e pulizia. L’arredamento della vettura è elegante, sono disponibili moduli vis-a-vis da due o quattro posti e moduli a correre. I sedili sono rivestiti in pelle, molto comodi, ad ogni posto sono presenti tavolini e prese elettriche. La climatizzazione è efficiente e mantiene una temperatura gradevole. E’ disponibile a bordo la connesione wifi gratuita, che funziona lungo tutto il viaggio, anche in galleria.
Lo spazio per i bagagli di grosse dimensioni è previsto nei vestiboli oppure negli spazi fra i sedili all’interno della vettura stessa.
Sono poi presenti bagagliere abbastanza capienti disposte nella parte superiore delle vettura.
Nei livelli di servizio Standard e Premium la disponibilità posti e quasi esaurita, mentre in livello di servizio Business rimangono posti liberi.
Partiamo in orario alle ore 15 e ci inoltriamo quindi verso Roma Tiburtina, per poi dirigerci verso Settebagni, da dove si dividono le due linee ferroviarie che conducono a Firenze. Subito dopo Settebagni la linea lenta piega decisamente verso destra, con una stretta curva, mentre la linea Direttissima punta direttamente verso Orte e l’omonima galleria. Appena dopo la partenza viene effettuato il servizio di benvenuto con distribuzione di snack dolci o salati, bevande calde e fredde e caffè espresso.
A bordo del treno sono disponibili schermi che diffondono informazioni sullo stato del viaggio, il meteo nella fermata di prossimo arrivo nonché delle immagini live provenienti dalla cabina della motrice di coda. Oltra a tutto questo sono visualizzati messaggi pubblicitari relativi a offerte e attività del gruppo Ferrovie Dello Stato Italiane.
Superata Settebagni si risale la valle del Tevere, per poi immettersi nella galleria di Orte. Si rimane nella valle del Tevere fino alla interconnessione di Orvieto sud in un ambiente caratterizzato da rilievi ricoperti da una vegetazione abbastanza fitta e verdeggiante con infrastrutture e costruzioni non troppo diffuse. Oltre Chiusi ci immettiamo nella Val Di Chiana dove il paesaggio si fa molto suggestivo con le sinuose colline senesi caratterizzate dalla presenza delle tipiche ville poste sulle colline e circondate dai cipressi, tra le interconnessioni di Orvieto Sud e Chiusi spesso le linea Direttissima e la linea lenta viaggiano affiancate. Raggiungiamo così le interconnessioni di Arezzo Sud e Nord per immetterci nella Valdarno che ci conduce, dopo la galleria San Donato e il ponte sul fiume Arno, a Firenze Rovezzano, dove termina la Direttissima
Lungo quasi tutta la tratta si viaggia in affiancamento con la linea lenta Firenze-Roma e l’autostrada A1 “Autostrada del Sole”.
Osservando l’andamento della linea storica si può notare come questa segua un andamento tale da andarsi ad adattare alle caratteristiche morfologiche delle zone attraversate, compiendo così lunghe anse attorno alle colline ed andando ad allungare notevolemente il percorso. La linea Direttissima invece, di concezione moderna, segue un andamento rettilineo, atto a ridurre le distanze e consentire elevate velocità, superando gli ostacoli naturali con innumerevoli opere d’arte fra le quali gallerie e viadotti anche molto lunghi.
Le linee “Direttissima” e “Lenta” Firenze-Roma sono interconnesse tra loro in più punti, in modo da permettere ai treni che percorrono la Direttissima di andare a servire le località poste lungo la linea storica o di deviare presso altri itinerari, ad esempio verso Perugia e Ancona, raggiungibili dall’interconnessione di Orte.
I "calanchi" nei pressi di Laterina
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Superato il ponte in ferro sul fiume Arno, ci dirigiamo verso la stazione di Firenze Campo di Marte, quindi procediamo verso Rifredi e Castello per immetterci sulla linea AV per Bologna ed entrare nelle lunghe gallerie sotto l’Appennino Tosco-Emiliano. Tutto il nodo fiorentino viene attraversato a velocità comprese tra 80 e 100 km/h.
La tratta tra Firenze e Bologna, tutta in galleria ad eccezione di pochi brevi tratti, è percorsa in circa 30 minuti. In galleria si percorre anche tutto il tratto sotto la città di Bologna, transitando sui binari sotterranei della stazione di Bologna Centrale.
Giungiamo in superficie solo presso il bivio Santa Viola, quasi in prossimità della linea ad alta velocità per Milano.
Un notevole cambiamento dell’ambiente si può notare riemergendo in superficie dopo aver percorso quasi 90 km in galleria. Si è passati all’improvviso da un ambientazione tipica dell’Italia centrale, con un clima temperato e un paesaggio collinare nei pressi di Firenze, all’ambientazione tipica della Pianura Padana e del nord Italia.
L’ambiente è costituito da un fitto reticolo di infrastrutture e costruzioni. Coltivazioni intensive di mais e seminativi si alternano ad allevamenti intensivi di bestiame, fra i quali ci sono numerose costruzioni ed attività industriali ed artigianali. Il reticolo infrastrutturale è fitto e collega tra loro tutte le attività e i centri urbani.
Lungo tutta la tratta da Bologna a Milano la velocità si mantiene sempre attorno ai 300 km/h, tranne che in un tratto nei pressi di Modena dove la velocità scende a 240 km/h. Il convoglio è silenzioso e stabile. A bordo del treno sono presenti monitor che indicano la posizione, il ritardo accumulato, la prossima fermata e i treni del trasporto regionale in coincidenza nella prossima fermata. Annunci in italiano e inglese tengono informati sul viaggio e indicano con il giusto anticipo l’approssimarsi della fermata. E’ disponibile a bordo la connessione wifi.
L’infittirsi della rete infrasrutturale e la presenza di numerosi edifici e palazzi indica che stiamo entrando nella metropoli lombarda, attraversiamo le stazioni di Lambrate e Rogoredo per giungere in orario a Milano Centrale alle 17:55.
Poco prima di Milano, panorama nei pressi di Santo Stefano Lodigiano
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Nella stazione di Milano Centrale la sosta è più lunga, per permettere le operazioni di cambio del banco e l’inversione di marcia, operazioni che comunque avvengono abbastanza rapidamente. Nella stazione di Milano Centrale c’è un buon interscambio di passeggeri, molti dei quali scendono proveniendo da Roma, ma quasi altrettanti pendolari della relazione Torino – Milano salgono per fare ritorno a Torino dopo la giornata lavorativa a Milano.
Ripartiamo quindi da Milano Centrale diretti a Torino, ci dirigiamo verso Milano Certosa e quindi verso Rho-Fiera Milano, dopo la quale ha inizio la linea ad alta velocità per Torino.
La marcia verso Torino avviene senza perturbazioni, una volta raggiunta la velocità massima di 300km/h questa viene mantenuta per tutta la tratta. Il treno è silenzioso e stabile. Non sono previste fermate intermedie e il tratto fra Milano e Torino, al netto delle entrate e uscite dai nodi, viene percorso in circa 30 minuti.
Alta Pianura Padana, nei dintorni di S. Pietro Mosezzo
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Alle ore 18:40 circa si scorge la basilica di Superga e la collina di Torino, preannunciando quindi l’inizio della fase di rallentamento per l’ingresso nel nodo di Torino. La linea termina presso bivio Stura, dove confluisce anche la linea tradizionale e inizia il passante ferroviario di Torino, da molti anni interessato da importanti lavori di riqualificazione. Giungiamo nella stazione sotterranea di Torino Porta Susa dove il treno effettua fermata per ripartire e percorrere il breve tratto fino a Torino Porta Nuova, dove giungiamo in orario alle 19:05.
Anzi, io i treni li guardo poco da fuori e molto da dentro, ci viaggio, li uso. Per me il piacere comincia già dal comprare il biglietto. Pensa che un tempo, quando ero piccolo e i biglietti me li compravano i miei, avere quel tagliando in mano (allora c'erano ancora) era come avere un videogioco, una capo firmato o un cellulare ultimo modello. Prima ancora, ogni estate, cominciavo già da Maggio a ossessionare i miei perché in Agosto mi portassero a fare la consueta gita in treno, combattendo combattendo contro le varie avversioni e richieste "diritti di compensazione" che di volta in volta erano richiesti 
