ETR 400 "Frecciarossa 1000"

[Fabrizio]

Presentato questa mattina negli stabilimenti AnsaldoBreda di Pistoia il primo ETR 1000, in versione ridotta e senza arredamenti interni pronto per eseguire una serie di primi test pilota per la futura produzione in serie degli ETR 1000, i nuovi treni ad alta velocità di Trenitalia. Il treno sarà ora trasferito negli stabilimenti Bombardier di Vado Ligure per proseguire le lavorazioni.

http://www.fsitaliane.it/cms/v/index.js ... 17f90aRCRD
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
http://blog.tuttotreno.it/2246-ecco-il- ... ossa-1000/

[Fosk412]

La cosa positiva è che Hornby-lima lo farà perfetto a basso costo perchè già di suo sembra un giocattolo....

Mandi

[andrea98]

veramente bello!!!

Andrea

[Fabrizio]

Alcune fasi della costruzione

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

[Gigi]

A dimostrazione che noi italiani siamo bravissimi, solo malamente governati.

[Fabrizio]

Ciao Luigi. Credo che in Italia ci siano tantissime persone comptenti che sanno fare bene e che lavorano nel migliore dei modi con risultati eccellenti. Purtroppo talvolta, anche per via dell'abitudine e anche per una sorta di disaffezione e di una sorta di moda tendenzilamente esterofila si tende a mostrare solo il lato negativo delle cose, facendo passare in secondo piano quanto c'è di buono in Italia e negli italiani.

[MrPatato76]

Sarebbe interessante fare un paragone tecnico con il suo diretto avversario Italo...

Ciao
Roberto

[Fabrizio]

Alcune differenze con i treni Alstom AGV "Italo". La prima differenza riguarda il rodiggio, carrelli in comune alle casse per gli AGV, carrelli di tipo tradizionale con assetto variabile su sospensione secondaria per gli ETR 1000. Azionamenti con motori asincroni trifase pilotati con inverter IGBT per gli ETR 1000, azionamento con motori sincroni a magneti permanenti per gli AGV. Alimentazione a 3 kV cc, 25kV 50Hz 15 kV 16 Hz per gli ETR 1000, 25 kV 50 Hz, 3kV cc per gli AGV. Velocità massima in esercizio commerciale 300 km/h per gli AGV 360 km/h per gli ETR 1000. Entrambi i treni sono a potenza distribuita.

[Fabrizio]

Alcuni dati sull' ETR 1000: la velocità commerciale sarà di 360 km/h dove ora il limite massimo dell'infrastruttura è di 300 km/h, il treno dispone di 16 motori per un totale di 9,8 MW con azionamenti a IGBT e avrà un accelerazione massima di 0,7 m/s^2



Immagine:

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[Fabrizio]

Ho trovato in rete questa foto, secondo me davvero molto significativa. Un contrasto fra il moderno ETR 1000 e la storica linea del levante ligure, tutto molto bello e tutto made in Italy (almeno a livello di estetica)



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[Fabrizio]

Sono iniziate il 5 Settembre le prove in linea per l' ETR 1000. Le prove si svolgono sulla tratta Vado Ligure - Savona e hanno interessato il treno n° 1 "Pietro Mennea", mentre proseguono i test sull'altro convoglio, lo 02.

La classificazione del nuovo treno è ETR 400, infatti il 1000 non poteva essere accettato in sede di marcatura unificata essendo non prevista la quarta cifra.

[Edo Mazzo]

Molto Bello :geek:

[Fosk412]

frecciarossa qua, frecciarossa la. Sì, belli, veloci, affascinanti etc... ma i regionali intanto cadono a pezzi

[andrea98]

Quello che dice Giacomo è verissimo. Infatti un mio amico per andare da Torino a Roma ci ha messo "poco" con il freccia rossa, ma per andare da Roma Termini a una paese distante una 20 di kilometri da Roma ci ha messo un'ora con un regionale, un pò anche perchè era in ritardo il treno. Però è impensabile che si spendano tantissimi soldi per i freccia ( anche se a me piacciono molto ) e i regionali non vengano minimamente considerati e molte linee reputate secondarie vengano chiuse.

[Fabrizio]

Il fatto che i treni dell'alta velocità siano mantenuti in ottime condizioni, siano rinnovati e veloci, mentre i treni del trasporto regionale siano a volte insufficienti e scadenti deriva essenzialmente dal fatto che nel campo dell'alta velocità l'azienda opera per proprio conto e offre prezzi di mercato, mentre nel caso del trasporto regionale entrano in gioco gli enti locali (Regioni). Se nel primo caso l'azienda è totalmente responsabile del servizio e lavora a suo rischio d'impresa, nel caso del trasporto regionale l'organizzazione ed il finanziamento spettano agli enti locali, mentre l'impresa esercente è il soggetto che svolge il servizio. In questo secondo caso gli enti locali si occupano, tramite gare d'appalto, di scegliere l'impresa a cui affidare il trasporto regionale e l'impresa che vince l'appalto eroga il servizio alle regioni, secondo le modalità e caratteristiche previste dal contratto (o almeno dovrebbe farlo). E' compito delle regioni scegliere l'impresa che offre le migliori condizioni, anche in relazione al rapporto qualità/prezzo, eventualmente anche andando a eliminare dalla scelta quelle imprese che non hanno svolto il loro servizio secondo le modalità previste. Nel caso del trasporto regionale, quindi, i prezzi dei biglietti sono calcolati tenendo conto del finanziamento da parte degli enti pubblici, cosa che non avviene per i servizi ad alta velocità, dove il prezzo del biglietto è determinato direttamente dall'impresa e solitamente è quello che serve a garantirsi il margine di profitto.

Oltre questo c'è da tenere presente che, nel caso dell'alta velocità, si tratta di un numero limitato di treni e relazioni da gestire, poche tipologie di rotabili (tutti elettrotreni), poche fermate e un limitato numero di passeggeri. Nel caso del trasporto regionale, invece, si ha un numero decisamente più elevato di mezzi, diversi tra loro, molte relazioni da servire e tante fermate, nonché un numero molto più elevato di passeggeri e una tipologia di utenza che talvolta può dare problemi (atti vandalici, mancati pagamenti) e più difficilmente gestibile.

Comunque, anche nel campo del trasporto regionale sono stati fatti investimenti e acquisti di nuovo materiale rotabile, talvolta acquistato dalle regioni e dato in gestione (casi del ad esempio Veneto e Friuli con l'acquisto dei Vivalto) o acquistato dall'impresa una volta vinto il contratto di servizio (caso dell'ultimo acquisto da parte di Trenitalia dei convogli "Minuetto" a 3, 4 e 5 casse per servire alcune regioni). Per quel che riguarda la velocità commerciale, nel caso del trasporto regionale, occorre tenere presente anche che va garantita una certa capillarità nel servizio.

Tuttavia ciò che più e rimarchevole è la grossa differenza in termini di numero di passeggeri e relazioni da servire fra alta velocità e trasporto regionale. Dove nel caso dell'alta velocità l'intero sistema è più piccolo e concentrato, più facile da gestire.

[Fosk412]

Fabrizio, ciò che dici è sacrosanto, ho poco da discutere con un esperto come te ma ti voglio solamente esprimere la situazione della mia regione, il Friuli. Io abito confinante con la Udine-Trieste a 100mt dalla fermata di Manzano (prima servita anche da uno scalo merci abbandonato da tempo ) numerosi sono i convogli obsoleti, ritardi e cancellazioni non sono per nulla rari e parlando di viaggi che non superano l'ora è abbastanza scandaloso, per quanto riguarda i convogli più nuovi vengono utilizzati quasi esclusivamente per viaggi in direzione Venezia... Se non fosse per iniziative che non comprendono trenitalia non avremmo collegamenti con l'Austria (micotra) rotabili nuovi come e464 e vivalto e prossimamente i civity (che dovevano comunque essere in servizio da dicembre... ma vabbè).
Per una regione che non ha un km di linee ad alta velocità capisci che perlomeno qui la gente non è un granchè felice del servizio.

Mandi

[Fabrizio]

Ciao Giacomo, ciò che dici infatti è vero. Il mio intento non era quello di prendere le parti di nessun soggetto (non ne avrei alcun interesse) ma solo quello di fa comprendere da dove i disagi provengono.
Purtroppo la situazione del TPL in Italia non è delle migliori e questo purtroppo è dovuto in larga parte al disinteresse e alla mancanza di fondi da destinarsi a questi servizi, che invece dovrebbero essere primari. Nel caso che talune imprese non rispettino le condizioni del contratto di servizio, operino tagli e soppressioni al di fuori dello stesso e gestiscano il servizio in modo non soddisfacente è compito del committente risolvere questi contratti e rivolgersi ad altre imprese. Purtroppo però molto spesso, pur avendo magari gli enti locali buone intenzioni, sono i finanziamenti e mancare. Infatti in assenza di questi ben poco si può pretendere dalle imprese esercenti, purtroppo ogni impresa svolge servizio nei modi e nei tempi che sono tali da potergli garantire il ritorno economico, accettando i contratti di servizio solo se questi comprendono la possibilità per l'impresa di gestire i servizi in modo da ottenerne dei ritorni economici a fronte di quanto denaro il committente offre. Da qui che, è brutto dirlo, ma se il committente stanzia una adeguata cifra, il servizio sarà buono, in caso contrario ci si arrangia alla mano peggio. E poi bene che ciascuna realtà locale scelga imprese che offrono un buon rapporto qualità/prezzo e se esistono imprese che allo stesso prezzo offrono qualità di servizio superiore, e bene affidare a queste ultime il servizio.
In diversi casi e in diversi ambiti, soprattutto nelle regioni più "virtuose", il servizio è stato affidato ad aziende diverse da Trenitalia o sono state create nuove società od enti (come nel caso del mi.co.tra che citi), il servizio è migliorato. Da qui che se un ente locale si trova ad avere continui disagi e lamentele per un servizio scadente, è bene che prenda dei provvedimenti e verifichi se l'azienda che opera nel suo territorio opera secondo il contratto di servizio. Occorre poi mettere in atto tutti quei sistemi che possano favorire l'entrata sul mercato di nuovi operatori nel settore ferroviario, in modo che i committenti abbiano più scelta.
Purtroppo pero, secondo il mio parere, è la grossa mancanza di fondi e stanziamenti il vero problema, perché purtroppo in mancanza di questi ultimi, seppur è possibile migliorare l'efficienza, non si possono certo fare miracoli.

[Fosk412]

Tutto estremamente giusto e comprendo benissimo che che parli in maniera obbiettiva ma come dici nelle ultime due righe torniamo al problema inziale: perchè spendere i soldi su soldi solo per l' AV quando gli stessi sarebbero più utili per i convogli regionali? Come si fanno i freccia si possono come minimo sistemare i convogli regionali che si utilizzano...

Mandi

[Fabrizio]

Questo succede perché alta velocità e trasporto pubblico locale sono due cose differenti e separate.


In pratica chi decide e finanzia i servizi sull'alta velocità sono le imprese, quindi i soldi li mettono le imprese (e i ricavi li incassano loro) mentre chi decide e finanzia nel caso del trasporto pubblico locale sono i soggetti pubblici incaricati e il denaro lo mette quest'ultimo. Da qui la differente situazione, che è tale a seguito di evoluzioni e scelte fatte negli anni addietro, praticamente da quando si decise che le vecchie FS andavano chiuse.

Tutto questo è da intendersi in linea teorica, poi tanti fatti più o meno strani e comprensibili intervengono a modificare la situazione, ma su questo si aprirebbe un discorso troppo variegato e vasto.

Per farla breve, e ritornare all'argomento del topic, il nuovo "Frecciarossa 1000" è un investimento che l'impresa ha fatto per poi mettere a disposizione i suoi servizi sulle linee ad alta velocità. Se la clientela gradirà e l'azienda avrà dei ricavi dai servizi fatti con questo treno avrà avuto il suo ritorno economico, diversamente avrà perso del denaro. Tuttavia in questa scelta gli enti pubblici non sono stati coinvolti, trattandosi di argomenti non di loro competenza.

[Fabrizio]

E' stato trasferito oggi, l' ETR 400-01 (Frecciarossa 1000 Pietro Mennea) da Vado Ligure a Velim (Repubblica Ceca) dove eseguirà una serie di prove fino a 250 km/h sul circuito appositamente dedicato a questo tipo di prove in prossimità della città.

[JackTrain]

grazie mille della spiegazione Fabrizio.. mi è stata molto utile!!
c'è un video di questa prova? e domanda da profano, non si poteva farla in italia da qualche parte? [:I]

grazie!!

[Fabrizio]

Ciao Jacopo, per ora non c'è nessun video della prova sul circuito di Velim. In Italia verranno fatte le prove di certificazione sulla rete nazionale (RFI), mentre sul circuito di Velim vengono fatte alcune prove generali che servono a far si che il convoglio possa avere le prime certificazioni a livello europeo, per poi poter iniziare quelle specifiche. Queste prove servono essenzialmente a stabilire se il treno è conforme ad alcune norme europee, specie alcune di quelle di sicurezza. Vengono ad esempio testate le apparecchiature per il segnalamento ETCS/ERMTS. Questo circuito è specializzato a livello europeo per condurre queste prove, non è una ferrovia su cui c'è circolazione, ma un vero e proprio circuito per sole prove e sperimentazioni. In Italia non c'è un circuito simile, non sono a conoscenza dell'esistenza di altri circuiti simili in Europa.

http://it.wikipedia.org/wiki/Circuito_f ... a_di_Velim

Sul circuito di Velim sono stati testati ad esempio gli ETR 600/610 di Alstom, l' AGV di Alstom e il V250 di AnsBreda, nonché praticamente tutti i treni, locomotive e svariati tipi di materiali per metropolitane realizzati negli ultimi tempi in Europa

Ciao

Fabrizio

[Edo Mazzo]

lo trovo MOLTO BELLO........

[Alessandro99]

Fra poco ci saranno le corse sulla To-Mi Av dove dopo serie di test si spingera a 360 km/h+10% per l'omologazione

[Fabrizio]

Ecco un video delle prove sul circuito di Velim