Fondazione FS

[Fabrizio]

E' stata recuperata a Lecco la ultima locomotiva elettrica da manovra E 321 esistente. Si tratta di una locomotiva da manovra elettrica costruita nel 1960 a partire da telai di locomotive a vapore dismesse 830/835. L'azionamento è del tipo Ward-Leonard. Si tratta di un gruppo di locomotive molto particolare, poiché la alimentazione elettrica per le locomotive da manovra è poco comune. Le locomotive sono state costruite in due serie, quelle della seconda serie potevano essere accoppiate ad un rimorchio motore, denominato E 322, privo di cabina di guida e che serviva solo per aumentare la potenza del complesso di trazione.

La macchina era operativa presso l'impianto di Milano Smistamento fino al 1991, quando fu accantonata e rimase in quell'impianto per oltre 10 anni. Nel 2003 ne fu deciso il trasferimento a Tirano, ma durante il viaggio subì un inconveniente ad un cuscinetto di un asse e rimase ferma a Lecco. Rimasta a Lecco fino ad oggi, la locomotiva è stata trasferita a Tirano dove la Associazione ALe 883 ne curerà il recupero. L'impiego operativo di queste locomotive da manovra è cessato del tutto entro il 2005.

[IpGio]

Grazie Fabrizio, questo rotabile mi è sempre piaciuto ed incuriosito assieme alla E 322 anche in tripla composizione.
In scala H0 è stato riprodotto, se la mente non mi tradisce, dalla Rivarossi di Como in entrambe le versioni.
Spero di rivedere in movimento questo rotabile che ha fatto la storia delle manovre nei grandi impianti ferroviari del nosto paese.

IpGio

[Egidio]

Grazie per le preziosi informazioni Fabrizio. Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Sono delle locomotive abbastanza particolari. Sia perché non è comune vedere una locomotiva da manovra elettrica sia perché erano appunto accoppiabili in questo modo abbastanza inconsueto con dei carri motore. Credo che la costruzione di questi mezzi derivi dalle necessità di quel periodo di ottimizzare con le risorse a disposizione, infatti queste locomotive sono state costruite con parti di macchine a vapore dismesse e usando componentistica in uso su altri mezzi in costruzione e quei tempi. La parte meccanica è uguale a quelle delle locomotive diesel 234, mentre i motori di trazione sono quelli delle D 341. Non saprei se la scelta di usare la trazione elettrica derivasse anche dalla necessità di limitare l'uso di carburanti.

A livello di prestazioni, confrontando con macchine da manovra diesel di analoga potenza di quel periodo, le stesse sono inferiori dallo spunto fino alla velocità di circa 10 km/h, migliori a velocità comprese tra 10 e 30 km/h e peggiori a velocità maggiori di 30 km/h. I risultati furono dichiarati buoni in quanto adatti al tipo di servizio. Allo spunto, le prestazioni delle macchine diesel erano maggiori, ma spesso intervenivano prima i limiti di aderenza, dovuti allo scarso peso delle macchine da manovra e sia perché sui binari di stazione o di scalo, spesso in condizioni di manutenzione e di pulizia non ottimali, non si poteva contare su un valore elevato del coefficiente di aderenza. Per questo, furono poi studiati i carri motore, che accoppiati alla locomotiva, consentivano di ottenere buone prestazioni nella manovra di carichi pesanti che richiedevano elevati sforzi allo spunto.

Per le velocità maggiori di 35 km/h, si andava al di fuori del campo di azione delle locomotive da manovra.

A differenza delle locomotive Diesel, il cui motore termico non poteva essere sovraccaricato, la presenza di un motore primario a corrente continua permetteva di sfruttare la caratteristica tipica delle macchine elettriche di poter essere sovraccaricate. Il sistema di regolazione della macchina era regolato in modo che, nell'ultima posizione del combinatore di manovra, vi fosse un sovraccarico superiore di circa il 30% della potenza continuativa con una velocità dell'ordine del 40% di quella massima. Per evitare che sovraccarichi di lunga durata potessero determinare un eccessivo riscaldamento della generatrice principale, furono sistemate al suo interno delle sonde termiche che comandavano l'accensione di un'apposita lampada di segnalazione sul banco di manovra.

Non saprei perché poi non si siano più costruite macchine da manovra elettriche, probabilmente per la loro scarsa versatilità derivante dalla necessità di operare solo in scali elettrificati. Queste locomotive operarono negli scali di Bari, Foggia, Mestre, Milano, Palermo, Pisa, Roma, Trieste, Fortezza, Genova, Messina, Reggio Calabria, Savona, Udine, Bussoleno, Cuneo, Alessandria, Livorno, Verona.

[Fabrizio]

Si sono conclusi i lavori di ripristino delle locomotive elettriche E 632.030 ed E 632.048. Si tratta di due "Tigri" riportate alla stato di origine che hanno subito interventi estetici e funzionali, con il ripristino della livrea originaria, la revisione completa e interventi di miglioramento delle componenti elettroniche. Gli interventi di miglioria elettronica sono volti a migliorare la affidabilità delle macchine e la conservazione nel tempo, per potere usare i mezzi alla trazione di treni storici.


Foto: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/14342

Gli interventi sono stati eseguiti presso l'impianto Trenitalia di Verona. Le macchine sono la E 632.030, costruita da Ansaldo nel 1986 e la E 632.048, costruita da TIBB nel 1985. Le E 632 erano utilizzate principalmente per la trazione di treni regionali e "interregionali", spesso con vetture tipo Medie Distanze, Doppio Piano e più raramente con le Piano Ribassato ed hanno operato prevalentemente al nord e centro Italia tra gli anni 1985 e 2012, anno del loro ritiro. L'azionamento è del tipo elettronico a chopper con motori in corrente continua.

Una tipica composizione di E 632 con vetture Medie Distanze per un treno "Interregionale". In questo caso la macchina è in coda al treno, che viene pilotato dalla vettura semipilota in testa. Tutte le E 632 erano atte al telecomando da vettura semipilota e consentivano l'uso dei treni "navetta".

[Egidio]

Bene Fabrizio, grazie per la condivisione della notizia. Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Fondazione FS ha ricevuto oggi la D 445.1140. Si tratta di una macchina costruita da OMECA nel 1987 e riconsegnata dopo interventi di manutenzione pesante eseguiti presso l'impianto Trenitalia di Rimini, che consentiranno al mezzo di essere utilizzato a lungo per la trazione di treni storici. La locomotiva è stata riconsegnata il livrea Isabella-Verde, che meglio si adatta alla situazione anche se al vero storicamente le macchine di terza serie non hanno mai avuto questa livrea, essendo uscite in livrea MDVE e poi XMPR.

Foto: https://www.ferrovie.info/index.php/it/ ... s-italiane

La D445.1140 nella "nuova" livrea per treni storici

Foto: http://www.fotoferrovie.info/displayimage.php?pid=6687

La D 445.1140 nella ultima livrea prima degli interventi di manutenzione pesante e il passaggio a Fondazione FS

[IpGio]

Grazie Fabrizio... non ha subito modifiche agli apparati di sicurezza, vero?

IpGio

[Fabrizio]

Non credo, penso che siano installati i sistemi SCMT e SSC già in opera prima del passaggio alla Fondazione FS. La locomotiva, inoltre, è una di quelle attrezzate con la lateralizzazione per chiusura porte compatibile con vetture per treni al lunga percorrenza, essendo prima in uso per gli Intercity Taranto-Reggio Calabria.

[Egidio]

Grazie Fabrizio per l' aggiornamento. Saluti. Egidio.