Fine serie per le E 464

[Fabrizio]

Sta per essere ultimata negli stabilimenti Bombardier di Vado Ligure l'ultima locomotiva E 464. Con l'unità 688 (E 464-688) termina così la costruzione del più numeroso gruppo di locomotive di tutti i tempi in gestione alla Ferrovie dello Stato (oggi Trenitalia). La prima E 464, la E 464-001 fu consegnata da Adtranz (oggi Bombardier) nel 1999. Sono state costruite complessivamente 688 unità, in più lotti tra il 1999 e il 2013. Tutte le unità risultano in servizio, ad eccezione della E 464-009 demolita a seguito dell'incidente di Milano.

Queste locomotive, seppur molto criticate soprattutto dal punto di vista estetico, hanno permesso di uniformare il parco rotabili delle divisioni regionali consentendo un servizio più economico ed efficiente, sono macchine ben riuscite per il loro scopo e affidabili. Dispongono di 4 motori asincroni trifase azionati da inverter, raggiungono la massima velocità di 160 km/h e sviluppano una potenza di 300 kW per 72 tonnellate di peso.

Locomotiva elettrica E 464
Immagine:

152,89 KB

[STEFANO T]

La 001 l'ho fotografata a Roma Termini il 30 di gennaio.


Immagine:

120,92 KB

[Fabrizio]

Da notare come (visto che c'è la foto della 001 ) durante la produzione non sia praticamente cambiato nulla a livello estetico (ne di tecnica) su queste macchine. Diversamente da quanto accadeva anni addietro, quando praticamente esistevano sempre diverse serie per ogni tipo di macchina prodotta.

[Marco]

Oggi è uscita l'ultima 464, eccola in composizione con due carrozze e un'unità gemella in doppia simmetrica.
Immagine:

74,06 KB
Immagine:

63,98 KB
Immagine:

63,16 KB

[Fulvio Zanda]

non è che sia brutta, ma mi da sempre l'idea che ne manchi un pezzo.

ciao

[Fabrizio]

Grazie per le foto Marco. Tra l'altro una doppia simmetrica di E464 con vetture tipo Z Frecciabianca è davvero interessante . La macchina monocabina ha il grosso vantaggio di permettere il passaggio del personale dal convoglio alla locomotiva, con tutta una serie di vantaggi al fine di ridurre l'impiego di personale per la gestione dei treni. La E 464 nasce dall'esperienza fatta con le E 454, le prime monocabina per treni regionali costruite in Italia.



Immagine:

100,14 KB

[Josefloco61]

Ci sarebbe da dire che queste locomotive soffrono un pò troppo...... il freddo!!!! Se guardate le cronache dello scorso inverno, al nord se ne sono fermate parecchie........ il bello è che qualcuno di Trenitalia ha pensato bene di mandare in soccorso altre e464 e....... indovinate..... si sono fremate anche quelle !!!!! Comunque, ad onor del vero, se una macchina è stata prodotta in così tanti esemplari si vede che ne è valsa la pena; qui in Sicilia ne vedo parecchie (non so che dotazione ha la nostra DTR) oltre alle D445, E632 e pochi caimani.
Saluti

Josef

[Fabrizio]

Ciao Josef. I problemi che segnali sono dovuti al freddo, soprattutto alla neve, che si infila nei condotti di ventilazione e crea dei problemi. E' un problema che affligge tutte le elettroniche, chi più chi meno. Le nuove macchine infatti diversamente dalle vecchie hanno necessità di raffreddamento delle apparecchiature elettroniche. Le parti elettroniche sono immerse in una miscela di acqua demineralizzata e glicole oppure olio, che serve per raffreddarle. Il fluido viene poi mandato in degli scambiatori fluido/aria per il raffreddamento, l'aria viene convogliata dall'esterno tramite dei ventilatori, passa dapprima in dei filtri e poi negli scambiatori e viene espulsa. Purtroppo se viene aspirata la neve essa può accumularsi senza sciogliersi in prossimità delle bocchette di captazione, sui filtri o nelle parti iniziali dei condotti, riducendo il flusso d'aria. Sono applicati dispositivi atti a sciogliere la neve e il ghiaccio, ma talvolta se la neve è copiosa non riescono a compiere appieno il loro dovere, tenuto anche conto che questi dispositivi quando non in uso limitano il passaggio di aria e quindi ostacolano il flusso. Occorre quindi un compromesso fra la potenza di disgelo e il loro ingombro e la resistenza che oppongono al flusso. Un altro problema è la neve che si accumula sull'imperiale, ove sono installate prese d'aria, condotte AT e isolatori. Un eccessivo accumulo di neve manda in corto circuito gli isolatori e la condotte, oltre ad ostruire le prese d'aria. Le macchine reostatiche avevano circuiti di raffreddamento molto più semplici, non avevano scambiatori e non richiedevano filtri di aria in ingresso alle bocchette dell'aria. Sull'imperiale non c'erano tutte le condotte AT che hanno le moderne macchine. Avendo poi dei rendimenti meno elevati, dissipavano molta potenza (calore), sui reostati, che mantenendo calda la locomotiva evitavano l'accumulo di neve sull'imperiale anche durante le soste. Tutte le moderne macchine hanno poi una potenza superiore alle reostatiche, ma hanno solo 4 assi, questo favorisce gli slittamenti, soprattutto in condizioni meteo avverse, pur essendo le macchine dotate di appositi dispositivi antislittamento.

La DTR Sicilia dovrebbe avere al 04/2011 15 locomotive E 464, tutte assegnate a Palermo. E' pero possibile che il loro numero sia incrementato perchè negli ultimi anni le E 656 e le E 632 sono diminuite rapidamente.

[Fabrizio]

Intanto sembra che siano in essere delle prove per una ulteriore serie di 100 macchine che con opportune modifiche potrebbero essere usate in doppia simmetrica a 180 km/h per la trazione dei treni Intercity.