ETR 460 in accantonamento

[Fabrizio]

Iniziano le demolizioni per i treni ETR 460. I treni ETR 460 sono elettrotreni ad alta velocità ad assetto variabile costruiti tra il 1993 ed il 1995 e costituiscono le seconda serie del treni ad assetto variabile, dopo gli ETR 450. I mezzi, che raggiungono la massima velocità di 250 km/h, sono pensati per la circolazione veloce su linee tradizionali e sono quindi dotati di assetto variabile.

Entrati in servizio con i treni più veloci tra Milano e Roma nel 1993, hanno poi effettuato i servizi Eurostar per diverso tempo, operando sulle relazioni tra Milano e Roma, Roma e Reggio Calabria, Roma-Bari-Lecce, Torino-Roma ed altre relazioni. Con la apertura delle linee ad alta velocità a partire dal 2009, questi treni, hanno avuto un ruolo sempre più marginale, per terminare poi la loro carriera con i treni Frecciabianca. I mezzi sono dotati di azionamenti con motori asincroni trifase ad inverter GTO, frenatura elettrica a recupero e reostatica e sistemi di sicurezza SCMT.

I dispositivi ad assetto variabile sono stati disattivati dal 2016 e la velocità limitata a 200 km/h, vista anche la impossibilità di impiego su relazioni miste tra linee ad alta velocità e tradizionali, per via della assenza della possibilità di alimentazione a 25 kV in corrente alternata. La disattivazione dei sistemi ad assetto variabile ha comportato anche un risparmio in termini di manutenzione. Sono stati costruiti 10 treni ETR 460, tre dei quali trasformati in ETR 463 con rapporto di trasmissione corto, velocità limitata a 200 km/h e alimentazione anche a 1,5 kV cc per operare su linee francesi.

Lo scarso impiego transfrontaliero di questi mezzi ha poi portato alla eliminazione dei sistemi di sicurezza per la circolazione in Francia, eliminazione dei pantografi per la 1,5 kVcc e la riconfigurazione per la circolazione solo su rete italiana, mantenendo il rapporto di trasmissione corto e la velocità massima di 200 km/. Il rapporto di trasmissione corto, uguale a quello usato sui treni ETR 470, era stato adottato per migliorare le prestazioni sulle linee in salita quale la Torino-Modane.




Il primo treno destinato alla demolizione è l' ETR 460 n°23, che è stato trasferito da Bologna ad Alessandria per successivo invio a San Giuseppe di Cairo. Il mezzo era accantonato a Bologna dall' Aprile 2024. Il treno ETR 460 n° 25 ed il treno ETR 463 n° 28 sono invece accantonati a Roma.

[IpGio]

Grazie Fabrizio.
Quindi sulla via del tramonto la tecnica del pendolamento su tratte tortuose.
Il "Pendolino" un pezzo di storia della nostra industria.


IpGio

[Fabrizio]

Ciao Giorgio. I treni ad assetto variabile sono ancora in servizio e ancora prodotti. Oggi si producono i treni della terza serie, ovvero quelli che in Italia si chiamano ETR 600 (o ETR 610 nella versione tricorrente), utilizzati anche in Svizzera. Le ultime consegne risalgono al 2017, mentre dopo sono stati consegnati, per esempio a Italo, diversi mezzi della stessa serie ma non ad assetto variabile.

I treni sono costruiti da Alstom serie "Avelia". I treni di terza serie, rispetto a quelli di seconda serie, hanno una cassa diversa e degli interni più spaziosi, soluzione apprezzata perché, uno dei difetti dei treni di seconda serie era lo spazio limitato delle bagagliere sopra i sedili. L'inconveniente è stato risolto modificando l'impianto di ventilazione, che ora emette direttamente dal soffitto anziché dagli spazi al di sotto delle bagagliere. Ci sono stati anche miglioramenti nella sicurezza passiva in caso di urto frontale, altro aspetto critico dei mezzi di seconda serie, risolto inserendo degli appositi assorbitori di urto che hanno allungato il muso dei treni di terza serie.

Dal punto di vista degli azionamenti sono usati azionamenti ad inverter IGBT anziché GTO e, anche i treni tricorrente, ora possono viaggiare alla velocità massima di 250 km/h. Rimangono invece uguali i carrelli e i dispositivi di assetto variabile, tranne per il fatto che ora sono disponibili anche mezzi senza dispositivi di assetto variabile (tutti i treni consegnati a Italo ne sono privi).

La scarsa diffusione dei treni ad assetto variabile è dovuta principalmente alla diffusione, dagli anni 2000, delle ferrovie ad alta velocità. Queste infrastrutture sono nuove ed appositamente costruite per consentire elevate velocità per lunghi tratti, mentre i treni ad assetto variabile consentono modesti incrementi di velocità sulle linee tradizionali. I maggiori vantaggi dei treni ad assetto variabile si ottengono precorrendo tratte mediamente tortuose dove le velocità di percorrenza sono comunque non troppo basse. Diversamente, se la linea è molto tortuosa, un aumento di velocità del 20% circa su una base comunque bassa, non porta significativi vantaggi. Il casi di ferrovie tradizionali con indici di velocità non troppo bassi e con presenza di curve in buona quantità non sono poi moltissimi.

La costruzione delle ferrovie ad alta velocità ha invece permesso ai treni di viaggiare a 300 km/h per lunghe tratte, accorciando così notevolmente le distanze.

[IpGio]

Grazie Fabrizio, esauriente ed interessante spiegazione...


IpGio