Novità da Fondazione FS

[max rtvt]

Ben trovati! Vi avevo promesso di continuare questa discussione sulle multiple e siccome ogni promessa è debito.... Ovviamente lo scopo non è di "salire in cattedra" ( questo lo fanno solo gli sciocchi e... permettetemi la presunzione non credo di esserlo) ma di approfondire aspetti interessanti con l'auspicio che altri pubblichino documenti e informazioni ancora più interessanti...

Il vapore introdotto nel cilindro motore dall'apertura più o meno variabile di una luce prodotta dal movimento del distributore, compie la sua azione di espansione all'interno di questo provocando il movimento dello stantuffo, tuttavia a causa dello scambio termico che si produce al contatto con le superfici, tende a condensare e a ridurre il suo volume. L'acqua di condensa prodotta, se non fuoriesce dal cilindro, produrrebbe velocemente un colpo d'acqua( visto che il liquido è incomprimibile) con conseguente sfondamento del coperchio del cilindro.... Dico subito che per evitare danni peggiori, i coperchi anteriori delle camere dei cilindri, vengono comunque costruiti più sottili di quelli posteriori( compresi quelli dei distributori)con opportuno indebolimento circolare proprio per assolvere a questo scopo in emergenza. In ogni caso , per evitare questo problema, si sono realizzati opportuni rubinetti di scarico due per ogni cilindro(anteriore/posteriore) collegati da apposita tiranteria in modo da agire simultaneamente quando sono azionati dal macchinista in cabina. Questo sistema diffusissimo su buona parte delle locomotive a vapore costruite ha però il difetto che lascia al macchinista la sensibilità o meno di azionarlo, col risultato di gravi danni...Quindi si penso' di utilizzare al posto dei rubinetti, valvole di anticompressione: una valvola apribile dall'interno verso l'esterno la cui risposta di apertura è regolabile da una molla , montata sui coperchi. Nelle macchine a vapore saturo, il vapore ha un volume ridotto mentre su quelle dotate di surriscaldatore, questo è maggiore. In questo caso si applicarono dei rubinetti compensatori che , in pratica, mettono in comunicazione fra loro, le due camere del cilindro in cui scorre lo stantuffo e servivano a diminuire le compressioni a regolatore chiuso. Però, pure questi avevano un difetto non da poco: intanto dovevano essere perfettamente a tenuta onde evitare trafilamenti(o blocco in posizione aperta) di vapore vivo all'atto dell'introduzione con conseguente perdita di potenza o anomalo consumo di vapore....Da non dimenticare poi, le valvole di rientrata d'aria che sempre nella marcia a regolatore chiuso, servono ad impedire, l'aspirazione nei cilindri dei prodotti della combustione dalla camera a fumo (corpuscoli che danneggerebbero le superfici a contatto) Riassumendo, prima delle multiple le macchine avevano:

1) rubinetti di scarico dei cilindri
2) valvole di anticompressione
3)valvole di rientrata d'aria
4)rubinetti compensatori

Beh, già la vita del macchinista era complicata....

Le valvole multiple riassumono tutte queste funzioni e in modo automatico! Inizialmente chiamate Del Papa, furono poi adottate dalle Fs applicando alcune modifiche costruttive





Possiamo, se volete, fare un ulteriore approfondimento descrivendo in dettaglio il funzionamento della valvola. Le foto mostrano una sequenza dei lavori di manutenzione che richiedono. Toglierle d'opera è facile da macchine dotate di cilindri esterni. Dalle 625 forse meno semplice se come sulla 017 i prigionieri montati sono tanto lunghi da interferire col telaio del carrello e impedire, così l'estrazione manuale....a meno di non sollevare leggermente il pancone della macchina (tirandolo con la gru a ponte)

Max RTVT

[MrPatato76]

Mooolto interessante!!

[lorelay49]

Molto ma molto interessante, grazie per il tuo impegno di condividere queste informazioni tecniche/funzionali

[IpGio]

Concordo, molto interessanti e meriterebbero una discussione ad hoc, se non anche un argomento dedicato il tutto mirato a facilitare anche le future ricerche.
Che ne dite?
Grazie per la condivisione.
IpGio

[lorelay49]

A me sembra un'ottima idea

[max rtvt]

Intanto vi ringrazio esortandovi a contribuire con vs domande o conoscenze in materia....

Nell'attesa che trovi il tempo per pubblicare l'ultima parte dell'argomento...gradite, se volete, un commento sulle foto che ho postato. La multipla che vedete è montata sulla 625 017... La valvola è capovolta e nell'ultima foto si vede chiaramente il fondo della valvola vera e propria priva del coperchio. Le multiple di questa macchina hanno una particolarità, ossia appartengono ad un secondo tipo... Infatti di multiple ne esistono due tipi che esternamente si riconoscono subito essendo l'una più grande dell'altra. Siccome sono montate in comunicazione fra loro, sulla 017, questo ha comportato un montaggio difforme da quello che si esegue con l'altro tipo... Questi apparati richiedono una manutenzione attenta perchè pur essendo estremamente robuste, sono comunque sollecitate da fattori di vario tipo su cui torneremo. Sulla 017 spesso si sono bloccate in posizione aperta provocando una grande perdita di potenza del cilindro corrispondente e il caratteristico rumore conseguente. La loro apertura e chiusura continua, tende ad ovalizzare la sede realizzando un giogo tale da farle impuntare e bloccare in fase di chiusura, ossia quando la valvola sale spinta dal vapore. Altro possibile difetto dell'usura è la imperfetta tenuta della sede di battuta che impedisce una tenuta perfetta facendo trafilare vapore dal cilindro verso l'atmosfera. Quindi periodicamente le sedi vanno opportunamente rettificate. La sede di tenuta della valvola , va, invece ravvivata con l'apposita pasta smeriglio per valvole e tanta pazienza. "Daj e daj" (olio di gomiti) si riesce a rendere la battuta efficacemente a contatto in modo da garantire una sufficiente ermeticità.

Max RTVT