Materiale in accantonamento/demolizione

[Egidio]

Grazie Fabrizio per la comunicazione. Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Sono state inviate alle demolizione 13 carrozze per treni a lunga percorrenza. Si tratta di carrozze semipilota tipo Z di prima serie, di cui una appartenuta a Thello, la società che gestiva anno fa i treni Eurocity tra l'Italia e la Francia, carrozze Eurofima e una vettura tipo multiservizi nella ultima livrea per treni Intercity. In composizione anche diverse carrozze tipo IC 270 derivanti dalla ristrutturazione di carrozze tipo Z





Tutto il materiale era accantonato ad Alessandria ed è stato inviato presso il demolitore di San Giuseppe di Cairo, in provincia di Savona.


Un altro invio, invece, ha riguardato materiale per treni Regionali. Ad andare in demolizione 10 carrozze tipo Medie Distanze, tutte ristrutturate, ed una locomotiva E 464. La locomotiva è la E 464.064, costruita nel 2001.






Questa volta il treno è partito da Ancona per raggiungere Alessandria. Carrozze e locomotiva erano in servizio nella Regione Marche.

[IpGio]

Grazie Fabrizio.
Ma è una mia impressione o qui da qualche tempo le demolizioni sono aumentate?
Effetto della massiccia introduzione di elettrotreni e autotreni?
Va bene che si parli di "metropolitana europea", ma resteremo solo con locomotive per cargo...


IpGio

[Fabrizio]

Non saprei se le demolizioni siano aumentate, forse dipende solo dal fatto che ci sia una disponibilità o meno di notizie. Il fatto che si sostituiscano elettrotreni alle composizioni di locomotiva e carrozze, è invece una cosa iniziata da parecchio tempo. I treni veloci e ad alta velocità sono nati già dal principio come elettrotreni, per via della loro migliore distribuzione dei pesi, con conseguente minore aggressività nei confronti del binario e conseguente implementazione delle velocità massime raggiungibili. Poi la cosa si è estesa anche ai treni destinati al trasporto locale, seppure anche un tempo fossero diffusi i mezzi leggeri. In questo caso, più che per le velocità elevate, si sfrutta la minore aggressività verso il binario per garantire minore usura e conseguente riduzione dei costi di manutenzione. In parte, poi, gli elettrotreni, garantiscono anche un migliore sfruttamento degli spazi a bordo, soprattutto da quando si usa il motore asincrono, piccolo e facilmente installabile nei sottocassa, lasciando liberi gli spazi al di sopra per le persone e non rendendo necessaria la locomotiva. Ci sono anche diversi svantaggi nell'uso degli elettrotreni, primo dei quali la flessibilità. Non c'è chiaramente possibilità di modulare la lunghezza del treno e relativa disponibilità di posti a sedere, così come non è possibile sganciare eventuali carrozze guaste o differenziare gli interventi di manutenzione tra mezzi di trazione e rimorchiati. In parte la questione si mitiga con l'uso di elettrotreni corti accoppiati, soluzione che si sta espandendo. Tuttavia si tende ad evitare la manovra, per via del fatto che servono operatori appositi, mentre le manutenzioni sono effettuate a treno completo dal costruttore dei veicoli. Nelle stazioni il personale di bordo si occupa del treno, mentre le manovre sono fatte di norma solo nei depositi. Anche in questo caso, però, la maggior parte del lavoro riguarda operazioni di pulizia e manutenzioni ordinarie, mentre in caso di guasto, si preferisce inviare il treno presso i siti del costruttore (che possono essere anche nel deposito stesso), che dispone degli strumenti più opportuni per la riparazione. Difficilmente sarebbe possibile, in tempi brevi, scartare una carrozza da una composizione, oppure adeguare il numero di vetture alle necessità. Si preferisce, per i guasti, avere treni di riserva già pronti da mettere in servizio ed inviare in manutenzione tutto il treno guasto.