Scalo merci di Vado Ligure

[Fabrizio]

Saranno avviati a breve i lavori della seconda fase di adeguamento dell'impianto di Vado Ligure, posto sulla ferrovia Genova-Ventimiglia. I lavori consentiranno il miglioramento del collegamento al terminale intermodale dello spedizioniere Maersk, collocato nel porto di Vado Ligure e che movimenta una grande quantità di container che arrivano e partono via nave, principalmente verso la Cina ed estremo oriente. L'impianto è costituito da un complesso di raccordi e binari, che si estendono nella zona portuale di Vado Ligure e l'impianto di Savona parco Doria.

I lavori prevedono l’installazione di un nuovo apparato centrale computerizzato per la gestione dei movimenti dei treni, sia interni all’impianto sia verso l'impianto di Savona Parco Doria. E prevista la realizzazione di sei nuovi binari, tutti elettrificati e dotati di impianti di segnalamento. Uno dei binari avrà lunghezza di 750 metri, standard europeo per consentire la gestione rapida di treni merci e un altro sarà attrezzato per la gestione di merci pericolose.

L’intervento sarà attivato per fasi e consentirà di gestire i futuri flussi provenienti dal Porto di Vado Ligure con un’infrastruttura adeguata in termini di capacità e di prestazioni, permettendo anche l’effettuazione di treni completi lunghi 750 metri direttamente da e per gli impianti di provenienza e destinazione.

L'impianto servirà principalmente a gestire i treni portacontainer che dal porto di Vado Ligure si dirigono verso la Pianura Padana e verso il nord Europa, utilizzando prevalentemente l'itinerario via Terzo Valico e San Gottardo.

[IpGio]

Interessante notizia Fabrizio.
Solo un chiarimento... ma il Terzo Valico non è solo per l'alta velocità?


IpGio

[Fabrizio]

Ciao Giorgio. No, il terzo valico è un infrastruttura che serve tutte le categorie di treno, treni merci, alta velocità e traffico regionale di media distanza. E' un opera simile alla Torino-Lione, nuovo tunnel di base del Brennero, ferrovia Napoli-Bari, linea a monte del Vesuvio, Catania-Palermo, nuova Salerno-Reggio Calabria e, all'estero, per esempio il tunnel di base del San Gottardo. Sono ferrovie pensate per essere utilizzate da tutte le categorie di treno con alcune limitazioni. Per esempio, i treni ad alta velocità, possono viaggiare a velocità massima di 250 km/h (anziché 300 km/h) e nel caso del terzo valico, la alimentazione sarà a 3000 V in corrente continua, proprio per garantire l'accesso alla infrastruttura a tutte le tipologie di treno. Nella fattispecie, il terzo valico sarà utilizzato principalmente dai treni merci che dai porti di Genova e Vado Ligure potranno raggiungere la zona dell'alessandrino dove sono previsti diversi interporti, oppure andare direttamente verso la Svizzera a raggiungere quindi la Germania attraverso i vari tunnel del Monte Ceneri, San Gottardo e nuovo Brennero, tutti pensati con caratteristiche tecniche simili. I treni ad alta velocità saranno la minoranza e collegheranno principalmente Milano e Genova. Sono previste anche alcune tracce per treni regionali veloci tra Milano, Torino e Genova. Il traffico locale e regionale, nonché Intercity e anche alcuni merci potranno invece usare i vecchi valichi che saranno più liberi.

[IpGio]

Grazie per l'esauriente risposta Fabrizio.


IpGio

[Fabrizio]

Andando un po' oft-topic e parlando del tipo di alimentazione che sarà usata sul terzo valico, volendo, si può fare qualche osservazione. Il sistema a 3000 V in corrente continua è nato perché, nei primi decenni del '900, questo era quello ritenuto più conveniente per la regolazione della trazione. Oggi però la bassa tensione che caratterizza questo sistema è un grosso limite, sia per le ferrovie ad alta velocità che per quelle normali, dove comunque la capacità di carico dei treni è limitata dagli assorbimenti di corrente. Che siano ferrovie ad alta velocità e no, secondo me, ad oggi, il sistema a 25 kV in corrente alternata sarebbe quello da preferirsi. Tutte le nuove linee o le ristrutturazioni dovrebbero adottarlo, compreso Terzo Valico e la costruenda Brescia-Verona. E' chiaro che, in un primo momento, ci sarebbero delle difficoltà dovute al cambio di tensione, ma oggi sono disponibili locomotive ed elettrotreni bitesione, tritensione e addirittura quadritensione, quindi il limite è superabile. Purtroppo, gli elevati assorbimenti di corrente che caratterizzano il sistema di alimentazione a 3000 V in corrente continua non aiutano. Il sistema a 25 kV, invece, necessita di catenarie molto meno complesse, meno sottostazioni ed in generale in sistema molto più snello. E' chiaro la presenza di due tipologie di sistema è da gestirsi e comporta delle problematiche.

[IpGio]

Compatibilmente con il traffico, gli aggiornamenti del segnalamento (ERTMS), anche per quanto riguarda l'adeguamento dell'alimentazione sarebbe giusto arrivato il momento di porvi mano quanto prima.


IpGio