Linea AV/AC Milano - Verona

[Fabrizio]

Proseguono i lavori di costruzione della nuova ferrovia AV/AC Milano - Verona, il prossimo step riguarderà l'ingresso e l'attraversamento urbano della città di Brescia.

La linea AV/AC Milano - Verona è già in esercizio tra Milano e Treviglio, mentre è in costruzione la tratta tra Treviglio e Brescia.
Tra Brescia e Verona non sono ancora avviati i lavori. Una volta completata l'intera tratta tra Milano e Verona sarà possibile per i treni entrare nella città di Brescia tramite le interconnessioni oppure aggirare l'abitato a sud e procedere direttamente verso Verona.

La tratta tra Treviglio e Brescia, i cui lavori sono al 40% consentirà velocità massima di 300 km/h e sarà alimentata a 25 kV c.a. con segnalamento di tipo ERMTS L2.



Conclusi i lavori lungo questo troncone sarà già possibile usufruire di certi vantaggi. Saranno disponibili tra Milano e Brescia 4 binari, rendendo più fluida la circolazione e rendendo possibile la suddivisione del traffico a lunga percorrenza e locale. Saranno anche ridotti sensibilmente i tempi di percorrenza.

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/ ... 052012.pdf

[Fabrizio]

Al via lo studio di fattibilità dell'attraversamento urbano di Vicenza, parte integrante della ferrovia AV Verona - Padova, facente parte della futura ferrovia ad alta velocità anche collegherà Torino con Venezia.

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

Sono attivi i tratti tra Torino e Milano, Milano - Treviglio e Padova - Mestre. In costruzione il tratto tra Treviglio e Brescia.
In avanzato stato di progettazione il tratto Brescia - Verona.

Con lo studio di fattibilità dell'attraversamento urbano di Vicenza proseguono anche i progetti per la tratta Verona - Padova.

[Andreacaimano656]

Grazie per le informazioni Fabrizio, sono felice che le FS stanno ampliando le linee AV :geek: :geek:
Ciao
Andrea

[Fabrizio]

Sono iniziate da pochi giorni alcune corse prova, con velocità fino a 330 km/h, in vista della apertura delle tratta Treviglio-Brescia della nuova linea AV Milano-Verona.

La linea ad alta velocità Milano-Verona è già operativa tra Milano e Treviglio, mentre è di prossima apertura la tratta tra Treviglio e la interconnessione di Brescia. L'interconnessione di Brescia consentirà ai treni di uscire dalla linea ad alta velocità e entrare nella stazione di Brescia, oppure di proseguire direttamente verso Verona.


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La nuova linea ha origine presso Treviglio, dove inizia la penetrazione urbana nel nodo di Milano e termina presso l'interconnessione di Brescia, temporaneamente usata solo per entrare in città. La nuova linea ha gli standard dei tutte le altre linee AV italiane, ovvero velocità massima 300 km/h, alimentazione a 25 kV 50 Hz e segnalamento di tipo ERTMS/ETCS Livello 2. L'apertura della tratta è prevista per Dicembre 2016.

I posti di cambio tensione si trovano a Treviglio (ingresso linea) e a Posto Movimento Brescia Ovest (interconnessione di Brescia), la linea è alimentata da una unica sottostazione per l'alimentazione 25kV a Chiari, mentre per la interconnessione di Brescia, alimentata a 3kVcc è stata realizzata una apposita sottostazione a Ospitaletto.

Si prevede la apertura della tratta per il prossimo Dicembre, in concomitanza con il cambio di orario invernale. In questi giorni la linea è stata sottoposta a verifiche tecniche di armamento, linea di contatto e segnalamento impiegando il treno diagnostico ETR 500 Y1, vetture trainate da una locomotiva E 402B, un treno ETR 500 e un treno ETR 400.

Per la realizzazione della linea sono state impiegate rotaie tipo 60 UIC e traverse in cemento armato precompresso (c.a.p.)monoblocco di lunghezza 260 cm( RFI-260), sono posti in opera scambi del tipo 60 UNI, sia nelle realizzazioni di deviate semplici che nelle comunicazioni fra binari di corsa.
Le tipologie di scambi sono S.60 UNI/3000/0,0022 a cuore mobile con velocità in deviata pari a 160 km/h per le comunicazioni pari /dispari del P.C. di Brescia Ovest e per il nuovo bivio dell'Interconnessione di Treviglio Ovest (allacciamento della linea AV/AC con l' esistente quadruplicamento)
La massicciata è costituita con pietrisco di prima categoria con spessore mimo di 35 cm, misurato tra piano inferiore della traversa, in corrispondenza della rotaia più bassa ed il piano di regolamento.

Un ETR 500 impiegato nelle prove a Treviglio

Foto:http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=3849

La nuova tratta, in verde, inizia presso Treviglio e termina a Brescia. A Brescia è in costruzione l'interconnessione che permetterà ai treni di proseguire per Verona o uscire verso Brescia. La nuova tratta è in affiancamento alla autostrada A 35 "BreBeMi", per ridurre l'impatto ambientale di entrambe le opere.

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La tratta tra Milano (Lambrate) e Treviglio è una linea ad alta velocità di penetrazione urbana alimentata a 3kVcc, affiancata alla linea storica. La linea, denominata "Venezia Veloce o Venezia DD", è gia attiva, aperta per tronconi fino a Pioltello nel 2000 e fino a Treviglio nel 2007.

[Fabrizio]

ETR 400 n° 17 in corsa prova sulla Milano-Brescia




Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... t=0&pos=20

[Egidio]

Grazie per la condivisione Fabrizio. Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Dopo un periodo di prove e test, in cui si sono avvicendati i treni diagnostici di RFI ETR 500 Y1 e Y2, nonché diversi treni ETR 500 ed ETR 400, è stata omologata la nuova tratta ferroviaria Treviglio-Brescia, facente parte della costruenda ferrovia ad alta velocità Milano-Venezia.

La tratta fra Milano e Treviglio è già operativa, quella fra Treviglio e Brescia, omologata ora, entrerà in esercizio il giorno 11 Dicembre 2016. Sono in corso i lavori sul tratto Brescia-Verona, mentre è in stato di progetto la tratta tra Verona e Padova. In esercizio anche il tratto tra Padova e Mestre.

La tratta tra Treviglio e Brescia ammette velocità massima di 300 km/h, è alimentata a 25 kV in corrente alternata ed è dotata di segnalamento di tipo unificato europeo ERTMS/ETCS livello 2

Treni ETR 500 ed ETR 400 in prova sulla Treviglio-Brescia

Foto:http://www.ferrovie.it/portale/articoli/3998

Su questa ferrovia, per la linea elettrica, sono state usate mensole del tipo Omnia. Dette mensole sono studiate per un impiego su tutti i tipi di ferrovia, sia alimentate a 3 kVcc che 25 kV c.a. e consentono velocità dei treni fino a 350 km/h (per la versione 25 kV c.a. ). Sono già utilizzate su molte tratte principali alimentate a 3 kVcc, mentre sono state sperimentate su un tratto della linea AV Torino-Milano durante le prove per l'innalzamento di velocità a 350 km/. Ora sono state installate su tutta la tratta tra Treviglio e Brescia.

Mensole tipo Omnia su linea 25kV

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Una mensola tipo Omnia su linea 3kVcc

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[Egidio]

Bene........ Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Dall' 11 Dicembre 2016 sarà operativa la tratta Treviglio-Brescia della ferrovia ad alta velocità Milano-Verona (Venezia).

http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Ca ... -Treviglio

i treni ad alta velocità della linea Torino/Milano-Venezia potranno così ora utilizzare nuovi chilometri di ferrovia ad alta velocità, riducendo i tempi di percorrenza di circa 10 minuti. Con l'attivazione dei servizi Frecciarossa tra Torino e Venezia e l'apertura della tratta Treviglio-Brescia, i tempi di percorrenza tra Torino e Venezia si accorciano di circa un ora e 10 minuti.

La tratta Treviglio-Brescia è uno degli step per la realizzazione del collegamento veloce tra Torino(Lione-Parigi)/Milano e Venezia, di cui sono già operative le tratte tra Torino e Milano, Milano-Treviglio e Padova-Mestre.

La nuova ferrovia ammette velocità massima 300 km/h è alimentata a 25 kV c.a. ed è dotata di sistema di segnalamento ERTMS L2.

Con il cambio di orario di Dicembre 2016 sono due le nuova ferrovie attivate, la Treviglio-Brescia (AV) e la nuova variante Andora-San Lorenzo, lungo la ferrovia Genova-Ventimiglia.

[Fulvio Zanda]

ieri mentre tornavo a casa e stavo percorrendo la A35 da Pozzuolo a Bariano, in zona Caravaggio e per la prima volta mi è sfrecciato accanto un ETR 500 ( credo )...andava così veloce che non ho avuto il tempo di esser certo che fosse un 500.

Comunque sia fino a qualche settimana fa c'era sempre fermo davanti alla stazione A35 di Bariano un ETR 500 per testare la tratta, ora invece sfrecciano a velocità fotonica.

ciao

[Fabrizio]

Grazie del report, Fulvio. Nelle vacanze natalizie volevo provare la nuova linea, usando un treno Frecciarossa Torino-Venezia. Poi le vacanze natalizie non ci sono state.... e allora proverò un altra volta

[Fabrizio]

Le mensole di tipo Omnia, installate di recente sulla linea AV Treviglio-Brescia (e non solo), sono impiegate anche all'estero.

Ecco delle mensole tipo Omnia 25kV su una linea inglese di recente elettrificazione, gestita da Network Rail.


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[Fabrizio]

Dopo l'apertura della tratta Treviglio-Brescia della ferrovia ad alta velocità Milano-Verona, potrebbero aprire già entro il 2017 i cantieri per la realizzazione della tratta Brescia-Verona.



La nuova tratta avrà i medesimi standard di quelli della ferrovia aperta nel 2016, ovvero alimentazione a 25kV c.a., segnalamento tipo ERTMS L2 e velocità massima 300 km/h (con possibilità di incremento fino a 330-350 km/h). Con la futura attivazione della tratta e dei bivi Brescia Ovest e Brescia Est, sarà possibile organizzare la circolazione con treni con fermata a Brescia e treni che invece non "escono" a Brescia e raggiungono direttamente Verona.

Si prevede l'apertura della intera linea fino a Verona entro 7 anni.

[cisalpino]

<div align="center" id="quote2"><table class="quote"><tr><td class="quotetd"></td></tr><tr><td class="quotetd2"><span class="quotetext">Messaggio di <font color="red">Fabrizio</font id="red">

Proseguono i lavori di costruzione della nuova ferrovia AV/AC Milano - Verona, il prossimo step riguarderà l'ingresso e l'attraversamento urbano della città di Brescia.

La linea AV/AC Milano - Verona è già in esercizio tra Milano e Treviglio, mentre è in costruzione la tratta tra Treviglio e Brescia.
Tra Brescia e Verona non sono ancora avviati i lavori. Una volta completata l'intera tratta tra Milano e Verona sarà possibile per i treni entrare nella città di Brescia tramite le interconnessioni oppure aggirare l'abitato a sud e procedere direttamente verso Verona.

La tratta tra Treviglio e Brescia, i cui lavori sono al 40% consentirà velocità massima di 300 km/h e sarà alimentata a 25 kV c.a. con segnalamento di tipo ERMTS L2.



Conclusi i lavori lungo questo troncone sarà già possibile usufruire di certi vantaggi. Saranno disponibili tra Milano e Brescia 4 binari, rendendo più fluida la circolazione e rendendo possibile la suddivisione del traffico a lunga percorrenza e locale. Saranno anche ridotti sensibilmente i tempi di percorrenza.

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/ ... 052012.pdf

[/quote]
Buon pomeriggio.
mi sto chiedendo, quando la AV/AC arriverà a Trieste?
Grazie

[Fabrizio]

Attualmente i progetti per la realizzazione della linea AV vera e propria (velocità massima 300 km/h, alimentazione a 25kV c.a. , segnalamento di tipo ERTMS), sono in essere solo fino a Verona. Per le altre tratte ci sono voci, studi e ipotesi, ma nulla di pratico in essere.

Quindi, per ora, ciò che è certo è che la linea ad alta velocità arriverà fino a Verona in un tempo previsto di circa 7 anni. Al di la di questo, nulla è ancora chiaro.

Per la tratta tra Verona e Padova, si parla di una ferrovia ad alta velocità, la tratta tra Padova e Mestre è già operativa con standard classici (alimentazione a 3kVcc, velocità massima 220 km/h), mentre per la Mestre-Trieste si parla di potenziamenti, rettifiche e varianti di tracciato, ma non di una nuova ferrovia ad alta velocità vera e propria. Ma rimangono, per ora, solo delle ipotesi.

[Fabrizio]

Attivati i nuovi binari dedicati al traffico ad alta velocità nella stazione di Brescia. Si tratta dei binari 10 e 11, che saranno dedicati ai treni ad alta velocità operanti sulla relazione Torino/Milano-Venezia.

L'intervento fa parte dei lavori di costruzione della ferrovia ad alta velocità Milano-Verona-Venezia, già operativa tra Torino e Brescia, in costruzione tra Brescia e Verona. Nel nodo di Brescia, infatti, sono in corso lavori per separare parzialmente i traffici a lunga percorrenza da quelli locali e merci, in modo da rendere più fluida la circolazione di tutte le tipologie di treno. L'attivazione dei binari dedicati è solo un tassello dei lavori che interessano il nodo di Brescia, che comprendono anche l'attivazione dei binari dal 13 al 16,dedicati invece al traffico locale verso Cremona e Parma.

Attualmente i treni, usciti dalla linea ad alta velocità,percorrono la parte del passante già realizzata ed utilizzeranno i binari 10 e 11, quindi proseguiranno in parte sul passante di Brescia, per poi immettersi sulla linea storica verso Verona, poiché la ferrovia ad alta velocità è ancora in costruzione. Terminati tutti i lavori, Brescia, avrà un passante che consentirà ai treni ad alta velocità di attraversare la stazione ed effettuare la fermata interferendo in maniera più leggera con il traffico locale e merci, in modo da snellire la circolazione. E' anche previsto, sulla linea ad alta velocità che transita a sud della città, un passante che permetterà ai treni che non effettuano fermata a Brescia di non entrare nel nodo.

[Egidio]

Grazie per le informazioni Fabrizio. Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Secondo alcune voci si sarebbe deciso di elettrificare a 3000V in corrente continua la nuova tratta ferroviaria in costruzione tra Brescia e Verona. Secondo quanto si apprende da un convegno svoltosi a Verona il 25 Settembre, questo garantirebbe una migliore permeabilità fra la linea storica e quella di nuova realizzazione e consentirà di utilizzare in maniera promiscua le due linee, sia in condizioni normali di esercizio che in caso di interruzioni programmate, nonché in gestione operativa in caso di indisponibilità improvvise. Potrà essere previsto l'istradamento di alcuni treni merci sulla nuova tratta tra Brescia e Verona e soprattutto tra interconnessioni intermedie. La velocità massima in esercizio sarebbe di 250 km/h.

La cosa, seppur vera, desta qualche perplessità, soprattutto per il fatto che parte della ferrovia già in esercizio, tra Casirate e Brescia è invece alimentata a 25 kV in corrente alternata, come da standard per tutte le linee AV. A questo punto, a rigor di logica, si sarebbe potuta realizzare tutta la infrastruttura, da Milano a Venezia, a 3000V in corrente continua, visto che il nuovo tratto alimentato a 25 kV è di appena 40 km e anche il tratto tra Padova e Mestre, in esercizio ormai da anni, è alimentato a 3000V in corrente continua. Perplessità desta anche il fatto che, in un futuro sempre più prossimo, i limiti del sistema di alimentazione a 3000V in corrente continua si faranno sentire sempre di più, mentre la massiccia presenza di treni dotati locomotive politensione o elettrotreni politensione consentono il "semplice" ( tra virgolette poiché qualche difficiltà può sempre esserci) passaggio da un sistema e l'altro.

[FrancoV]

Un' ulteriore dimostrazione dell'assurdità di tale progetto concepito scimiottando le LGV francesi che si trovano in un contesto geografico totalmente diverso.

[Fabrizio]

Per come la vedo io, ma premetto che non sono una persona che si occupa professionalmente di ferrovie, i limiti nell'impiego del sistema a 3000V in corrente continua sono sempre più evidenti quando si parla di linee fondamentali. Pesanti treni merci, alte velocità o notevoli prestazioni di accelerazione significano grosse potenze in gioco e questo vuol dire, a 3000V, elevate correnti. Tutto si traduce in grosse sezioni, elevato peso delle catenarie e dei feeder, elevate caduta di tensione, sottostazioni ravvicinate, difficoltà di captazione con necessità di doppie prese con i pantografi e relative sollecitazioni sulle catenarie già di per se complesse. Probabilmente la scelta giusta è quella di migrare verso il sistema a 25 kV, anche se chiaramente questo significa un lavoro immane e un lungo periodo di tempo nel quale c'è una convivenza tra il vecchio e il nuovo. In tutto questo aiuta l'elettronica di potenza, che consente di avere mezzi multitensione in maniera abbastanza semplice, meno semplici sono tutte le varie interconnessioni e passaggi tra un sistema e l'altro. E' invece sicuramente vero che in Italia, più che in altri paesi, serve un sistema interconnesso, con reti AV che si integrano con quelle "storiche" per garantire una permeabilità tra le reti e una circolazione promiscua a servizio del complesso e diffuso sistema che vede molti centri di medie dimensioni sparsi sul territorio. In questo contesto è sicuramente difficile far convivere due sistemi di alimentazione e l'uso del sistema a 3000V in corrente continua, che risulta oggi il più diffuso, agevola la cosa. Purtroppo i suoi limiti, però, rimangono.

[IpGio]

Quello che ancora non ho capito è perchè le definiamo AV/AC quando circolano solo convogli AV?
Secondo e parlo delle connessioni con le linee tradizionali, spero che non si faccia come nel nodo di Novara.
Terzo che con l'AV non si saltino piè pari stazioni strategiche per lo scambio passeggeri intorno alle grandi cittta o nelle città metropolitane facendo arrivare l'AV in stazioni di testa le quali dovrebbero gestire ben altro tipo di traffico.
Ce ne sarebbe da dire anche sul trasporto merci, ma sorvolo, oramai ci stiamo dimenticando che una volta avevamo gli scali merci in tutte le stazioni, c'erano i treni merci raccoglitori e si poteva spedire una valigia con il treno e si poteva avere un carro merci nel cortile dell'azienda se non adirittura un binario.
E oggi ci incazziamo se ci piantano il furgone dello spedizioniere di turno in mezzo ai cabasisi.
Pazienza ce ne accorgeremo quando la mobilità elettrica ci costringerà a rivedere il trasporto merci.
Grazie per l'attenzione.
IpGio

[FrancoV]

@ Fabrizio:
Non entro nel discorso dei limiti tecnologici perchè non ne capisco nulla (in tutta onestà è uno degli aspetti della ferrovia che mi interessa solo superficialmente) comunque prendo per buone le tue affermazioni pensando che è un'ulteriore occasione perduta per evolvere un sistema "continentale" ... ma d'altra parte in tutti questi anni non siamo riusciti a unificare le prese e le spine degli elettrodomestici

@Giorgio
Vedi, se ti dico Ferrovia ad Alta Capacità tu mi guardi e dici "e alùra !?" se ti dico "Alta Velocità!" ti scatta il riflesso "Marinettiano-futurista" che ti fa immaginare treni lanciati a velocità vertiginose, al prestigio del genio italico e finisci per offrirti volontario per andare a conquistare l'impero. Il problema è che in Italia non si sono (quasi) mai fatti progetti organici (non solo in campo ferroviario) ma sempre a seconda delle esigenze/convenienze del momento.
Resta il fatto che se, statisticamente, bisogna fermarsi ogni 150/200 Km perchè c'è una località "che non ci si può permettere di saltare", parlare di alta velocità perde qualunque senso.

[Fabrizio]

In teoria, per quel che riguarda le linee AV/AC, sono definite tali perché strutturalmente ammettono la circolazione di ogni tipo di treno. Questo ha a che fare soprattutto con le pendenze, che quando una linea è definita AV/AC rimangono entro certi limiti non precludendo la circolazione ai treni merci. Oggi non circolano treni merci, ma se in futuro (e l'infrastruttura è costruita per durare oltre 100 anni) si decidesse di farlo, l'aver realizzato l'infrastruttura civile con certi canoni rende possibile farlo. Per adesso ci sono poche circolazioni merci con un ETR 500 appositamente attrezzato, mentre un impresa (ISC) è interessata a fare servizio merci sulle linee AV in orario notturno. Ad oggi, comunque, a parte la relazione con ETR 500 tra Marcianise e Bologna, non ci sono altre relazioni merci sulle linee AV. Diverse interconnessioni tra le ferrovie storiche e le linee AV ci sono e a volte sono state realizzate in posti non del tutto favorevoli. Un certo incremento nell'uso delle stesse si sta ravvisando, per esempio con le interconnessioni di Castelfranco Emilia, Fidenza e Piacenza, usate dai treni ETR 700 "Frecciargento" che svolgono servizio tra Milano e Lecce/Taranto servendo anche alcune città dell' Emilia non raggiungibili direttamente con le linee AV. In ogni caso l'utilizzo è scarso, anche se occorre considerare che spesso vengono usate per le operazioni di manutenzione, che all'utente sembrano banali, ma è tutt'altro che vero. La linee AV sono soggette a frequente e rapida manutenzione in orario notturno e spesso le interconnessioni fanno la differenza in termini di tempi e gestione dei lavori. Quanto alle fermate, purtroppo è un tema controverso: se si fanno si servono molte città ma si allungano i tempi, se non si fanno si accorciano i tempi ma non si servono determinate città. Si può pensare di impostare alcuni treni veloci senza fermate ed altri con fermate, ma senza dimenticare che se un treno deve fermare, rallenta quelli che gli sono dietro ( magari quelli veloci senza fermata), anche se usa una interconnessione (è infatti necessario rallentare per impegnarla). In poche parole, non è un tema di facile soluzione.