Linea AV/AC Milano - Verona

[Fabrizio]

Sono partite le prove con treni ad alta velocità lungo la ferrovia Milano-Verona, nella nuova tratta in costruzione tra Brescia e Verona

Il treno ETR 400 n° 51 ha eseguito diverse prove fino a 250 km/h, la massima velocità prevista sulla ferrovia. Il mezzo è entrato in linea a bivio Mazzano, percorrendo la ferrovia più volte in orario diurno. Nelle notti tra il 25 e il 26 settembre e tra il 27 e il 28 settembre è stato invece in prova un treno ETR 610, il quale ha anch'esso marciato fino a 250 km/h.

La massima velocità ammessa dalla ferrovia è di 250 km/h, la alimentazione è a 3 kV in corrente continua, il sistema di segnalamento e gestione il ERTMS livello 2.

Foto e notizia: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/18305

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[Egidio]

Grazie per la condivisione Fabrizio. Saluti. Egidio.

[Gianfranco Visentin]

Grazie per le notizie Fabrizio.
Rileggendo parte dell'argomento mi viene da pensare:
1) Ci sarà una ragione per cui la linea è alimentata a 3kV. Nel futuro la conversione a 25kV di tutta la rete Italiana è inevitabile. E non credo che sarà semplice come lo è stata quella da trifase a CC. Il motivo è che da 3kV a 25 kV la classe di isolamento cambia. Il processo dovrà per forza essere fatto a tratte. Il primo passo sarà il rinnovo di tutti gli isolamenti, che potrebbe essere fatto in concomitanza con la manutenzione della linea aerea. magari viene già fatto.
2) una linea ad alta velocità non dovrebbe avere traffico merci. Il logorio dei binari e delle loro fondazioni è proporzionale alla massa dei treni. Quelli merci sono molto più pesanti e compromettono la qualità dei binari e quindi anche il traffico AV.
3) Purtroppo la distribuzione di merci in tutte le stazioni è finita e non ritornerà mai più. La capillarità della rete stradale è imbattibile. Poi con la mobilità elettrica e i sistemi autoguidati non ci sarà da competere.
4) L'alta velocità non è necesariamente incompatibile con la raggiungibilità di tutte le stazioni. Quello che conta sono il numero di fermate. Un treno che fa una tratta da stazione A ad H può fermare anche nelle stazioni B D e F ed il treno successivo nelle stazioni C E e G. I due treni ci mettono lo stesso tempo e tutte le stazioni sono servite. Qui in Olanda funziona così.
5) Esistono solo due paesi al mondo che hanno la rete ad alta velocità completamente sconnessa da quella ordinaria. Entrambi per lo stesso motivo, Il Giappone decise di creare un nuovo sistema ferroviario con uno scartamento diverso (shinkansen significa appunto nuovo binario) dalla rete nazionale che aveva scartamento metrico. La Spagna quando ha creato le nuove linee ad alta velocità ha scelto odi usare lo scartamento standard, contrariamente al resto della rete che è a scartamento Iberico. In Giappone ed in Spagna i treni entrano nelle stazioni comuni alla rete nazionale, ma non incrociano mai il traffico della rete nazionale. Quindi sono immuni dai problemi creati dal traffico nazionale (passeggeri o merci).

[Fabrizio]

La ferrovia è elettrificata a 3 kVcc perché si è pensato a creare una infrastruttura il più possibile integrata nel contesto e garantire un facile accesso a tutte le tipologie di treno. Questa linea, infatti, sarà percorsa anche da treni regionali e merci, similmente a quello che accade su alcune tratte afferenti ai nodi (Milano lato Venezia e Bologna, Padova-Mestre, tratte della Direttissima afferenti a Roma e Firenze, linea a Monte del Vesuvio). I progetti iniziali prevedevano una elettrificazione a 25 kV in corrente alternata ed una impostazione di una linea ad alta velocità più separata, nel tempo è stato poi riesaminato il progetto e sono state fatte scelte diverse. Vista la elevata urbanizzazione delle zone attraversate, si è preferito per una ferrovia meno separata e più integrata, eliminando il bypass di Brescia e prevedendo una elettrificazione a 3 kV. Utilizzando una alimentazione a 3 kV e una velocità massima di 250 km/h, anche l'accesso ai treni merci è meno difficile, seppure la impostazione prevalente è quella di immettere i treni passeggeri veloci sulle nuove linee e lasciare spazio ai merci sulle storiche. In ogni caso, con una velocità massima più bassa, anche le forti sollecitazioni dei treni merci sono meno sentite, potendo la ferrovia mantenere margini di tolleranza più ampi. Quanto alle fermate, vero che un treno che non ferma attraversa la stazione senza perdere tempo, tuttavia un treno che ferma, invece, rallenta ostacolando i treni dietro di lui e occupando per più tempo le sezioni di blocco.

Scelte simili a quella per la ferrovia Brescia-Verona non sono rare e sono adottate, per esempio, anche per la linea ad alta velocità Napoli-Bari, il terzo valico dei Giovi e le tratte afferenti al nuovo tunnel del Brennero. Anche per il passaggio dalla alimentazione a 3 kV a quella a 25 kV, oggi le idee sono un po' meno forti che in passato. Sicuramente il sistema a 25 kV presenta diversi vantaggi, ma sembra che per ora l'orizzonte temporale di realizzazione non sia così immediato.

Probabilmente, almeno una elettrificazione a 25 kV e una impostazione con velocità massima di 300 km/h sarebbe stata più opportuna, tuttavia, condivisibili o meno, si può dire che ogni soluzione abbia dei pro e dei contro.