La funzione dei segnali è quella di trasmettere al macchinista informazioni, come ad esempio se la via è libera o a quale velocità può procedere
in un determinato tratto.
Nel tempo i segnali si sono evoluti passando da un funzionamento di tipo esclusivamente meccanico (tramite cavi metallici), ad uno misto meccanico
ed elettrico (tramite impulsi elettrici che comandano un relais), fino ad arrivare agli ultimi, la cui segnalazione avviene unicamente tramite
lampade.
Le forme costruttive dei segnali sono strettamente collegate con lo stile "segnale a torre".
Poiché i segnali a torre, particolarmente quelli a funzionamento meccanico, hanno un'aspettativa di vita lunga, ancora oggi sono tutti
perfettamente funzionanti.
Per ridurre i costi, l'idea è quelle di rinunciare, in futuro, ai segnali di preavviso trasmettendo le informazioni direttamente al macchinista
tramite la cabina di guida.
È evidente che, per realizzare tale cambiamento, occorreranno diversi anni e pertanto ancora oggi si trovano a coesistere diversi tipi di
segnalazione.
I segnali sono divisi in base al loro scopo in diversi gruppi, che sono contrassegnati con un'abbreviazione, Z per segnali di aggiunta, Ks per
i segnali di combinazione e via discorrendo.
I principali risultano essere i "Segnali Principali" e i "Segnali di Preavviso" che regolano il transito dei treni sulla linea e nelle stazioni.
- segnali principali e di preavviso: Hp, Vr, Ks, Hl, Sv, Sk
- segnali di aggiunta: Z
- segnali di restrizione di velocità: Lf
- segnali di protezione: Sh
- segnali di posto: Ra
- segnali di ceduto: Wn
- segnali di linea del contatto: El
- segnali secondari: Ne, DB
- segnali per tipologia di treni: (Zp); a treni (Zg) e veicoli (Fz)
- segnali di passaggio a livello: Bü
- segnali "speciali" e "segnali" senza proprio segno
Sia la Germania dell'Est che quella dell'Ovest, hanno sviluppato separatamente (dal 1945 al 1989) numerosi tipi di segnali.
SEGNALI PRINCIPALI.
1. SISTEMA PRINCIPALE/PREAVVISO
I segnali principali sono probabilmente i segnali più importanti per il macchinista.
Essi indicano se quel tratto di binario è libero e sgombro.
Spesso danno anche un'informazione sulla velocità ammessa con la relativa indicazione.
Poiché i treni hanno una frenata molto lunga, circa 1000m a 160 km/h, i segnali principali non consentirebbero al macchinista di frenare in tempo.
Per questa ragione, la posizione di un segnale principale è annunciata da un segnale di preavviso affinché il macchinista possa azionare
tempestivamente il freno.
Pertanto, nel caso in cui un segnale principale non sia preceduto da un segnale di preavviso, deve essere posizionato ad almeno 1000m di distanza
dal punto segnalato.
Inizialmente, sia i segnali principali che quelli secondari erano esclusivamente meccanici, l'informazione veniva comunicata al macchinista
tramite la posizione delle ali, delle frecce o dei "dischi".
Di notte la meccanica muoveva degli schermi colorati che si mettevano davanti alla lampada in modo tale che, oltre alla posizione (forma), ci
fosse anche un'indicazione luminosa.
I segnali a torre erano sia segnali di forma che di colore (di notte) ed erano sia meccanici che elettrici.
Dopo la seconda guerra mondiale sono stati introdotti segnali luminosi che necessitavano di una minore manutenzione e non richiedevano, a
differenza dei segnali meccanici, una meccanica costosa.
Il controllo avveniva tramite un impulso elettrico comandato da un relais.
I segnali di forma sono stati sostituiti gradatamente dai segnali luminosi che inizialmente vennero utilizzati soprattutto presso le linee di
Berlino.
Lo sviluppo dei segnali luminosi è stato applicato a tutto il sistema ferroviario tedesco di tutte e due le Germanie.
Mentre nelle ferrovie della Germania dell'ovest sono stati semplicemente definiti per la notte dei segnali di forma e segnali luminosi
(H/V-Signalsystem), per la Germania dell'Est si è scelto un sistema differente (Hl-Signalystem).
Nel berlinese e nella periferia di Amburgo, questo sistema era già sviluppato già prima della guerra ed era denominato Sv-Signalsystem.
Dopo la riunificazione, i vantaggi di tutti di questi sistemi sono stati messi insieme nel nuovo sistema chiamato Ks-Mehrabschnittssignalsystem
che trova oggi uso presso i nuovi impianti con ESTW, ovvero quelli nei quali si prevede la segnalazione direttamente in cabina.
I segnali principali indicano se la seguente sezione di binario può essere percorsa e se sì, con quale velocità.
Poiché i treni hanno uno spazio di frenata molto lungo, il macchinista deve conoscere con largo anticipo la posizione di un segnale principale.
I segnali che servono ad avvertire della presenza di un segnale principale si chiamano, appunto, di preavviso.
Pertanto, un segnale principale è posizionato all'interno dello spazio di frenata (1.000 m) ed è preceduto da un segnale di preavviso.
I segnali principali più datati li possiamo vedere ancora oggi soprattutto su tratti di linee secondarie.
Le ali rosso-bianche vengono azionate attraverso cavi metallici o motori elettrici e la loro posizione indica il comando.
Di notte le lampade (che sono bianche), che vengono oscurate da dischi cromatici, (fornendo così una luce rossa o verde).
Questi dischi cromatici sono accoppiati con le ali e si muovono unitamente a questi (sistema meccanico o con sistema misto meccanico/relais).
Questo è un residuo del sistema precedente.
I segnali luminosi possono essere completati anche attraverso una luce aggiunta.
Nella zona dell'ex DR, la freccia può essere anche con il margine rosso.
Dopo il 1945, è stato introdotto sulle linee della DDR un sistema di segnale luminoso che unifica i segnali di forma (usati nel giorno) con i
segnali luminosi (usati la notte) nelle ferrovie federali tedesche.
Questo sistema permette, pertanto, di avere un minor numero di segnali.
Non vi è, infatti, alcuna separazione chiara tra segnale di preavviso e segnale principale, che avviene solamente tramite delle "luci ridondanti".
L'aspetto del segnale è quello della foto sotto.
Le singole luci significano:
- verde = viaggio con velocità massima e via libera
- verde lampeggiante = viaggio con limitazione a 100km/h e via libera
- giallo lampeggiante = viaggio con limitazione a 40/60 km/h e poi via impedita
- giallo = via impedita
- Rosso centrale: rosso principale = via impedita, assolutamente da non oltrepassare
- Rosso a destra sotto: rosso secondario = via impedita
- Giallo a sinistra sotto: a partire da questo segnale esiste una limitazione di velocità.
La massima velocità percorribile è data delle strisce di luci fissate sotto e formate da quattro lampade una in fila all'altra con dimensioni
descrescenti:
- 40 km/h giallo
- 60 km/h km/h verde giallo
- 100 km/h verde
Naturalmente si possono verificare una serie di molteplici combinazioni.
3. SEGNALI DI COMBINAZIONE (kS - Signal)
Si tratta del nuovo sistema comune nella linee ex DB ed ex DR.
L'introduzione del pannello luminoso integrativo è diventata necessaria in quando il "Hl-Signalsystem" non consentiva alcun tipo di segnalazione
sulla velocità.
In Germania sono presenti quattro sistemi di segnale ferroviari, che sono esistiti contemporaneamente, e che devono essere riunificati.
Il Ks-Signalsystem ha la pecca di avere nella sezione di binario un'eccedenza di segnali (principale + preavviso), segnali solo con funzione di
segnale principale e segnali solo con funzione di preavviso.
segnale di eccedenza di sezione
In alto a sinistra la luce bianca piccola: il prossimo segnale sarà principal.
Il preavviso è posato su questo palo, e sta più vicino del normale, ovvero la distanza tra preavviso e principale è minore di 1.000 m. ù
Questa lampada è accesa solamente se è accesa la luce verde.
In basso a sinistra la luce bianca piccola: questo segnale è un segnale di preavviso, ed è posto sul tratto più accorciato (ovvero distanza
tra preavviso e principale minore di 1.000m) del tratto di frenata.
Questa lampada può essere accesa anche solo se il segnale non mostra la luce di posizione verde.
Le tre grandi lampade nel centro:
1) rosso = via impedita STOP;
2) verde fisso = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 (leggi più avanti le sigle) bianco
moltiplicata per 10;
3) verde lampeggiante = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 bianco moltiplicata per 10,
al prossimo segnale limitazione di velocità con quella segnata nel segnale sotto di Z3v in giallo velocità indicata moltiplicata per 10;
4) giallo fisso = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 bianco moltiplicata per10,
al prossimo segnale principale STOP.
La parte inferiore con piccole luci bianche e gialle: segnale di sostituzione di Z1 (luce bianca lampeggiante), segnale precauzionale di Z7
(ovest) / Z11 (est) (tre lampade gialle nella forma di "V"), Rangiersignal, Sh1 (ovest) / Ra12 (est), due luci bianche a destra che salgono
(in diagonale).
4. SISTEMA SV (Sv - Sistem)
La spiegazione di questo sistema la tralasciamo in quanto riguarda solamente le linee elettrificate (vecchi tram) della città di Berlino.
In ogni caso, giusto sapere che è esistito anche questo tipo di segnalazione.
5. SEGNALE SK (Sk - Signal)
Dopo la guerra si è deciso per le DB, di adottare il sistema di segnale luminoso notturno (H/V-Signalsystem).
Sono stati sostituiti i segnali di forma, e questi sono stati dotati semplicemente di sistema di segnale luminoso con una vela (molto simile
ai nostri).
Questo modello, molto semplice, ha però portato all'accumulo di molti punti di luce su ogni segnale.
Infatti l'indicazione di via libera-via libera è rappresentato da tre punti di luce verdi, per la via libera lenta, ci sono due versioni, con e
senza indicatori di aggiunta, e così via…
Nell'anno 1977, lo Sk-Signalsystem è stato introdotto in via sperimentale sul tratto di Augsburg-Donauwörth.
Pertanto le funzioni di segnale a torre non hanno subito dei grossi cambiamenti.
Invece di dividere la vela del segnale, come presso il H/V-System (una parte come segnale principale ed un'altra come preavviso), è presente
un'unica vela per i Sk-Signalen (molto simile alle segnalazioni italiane).
Trattandosi di sistema sperimentale tralasciamo anche la spiegazione di questa tipologia di segnale, che differisce perché presenta un'unica
luce che può assumere i tre colori (verde-giallo-rosso) a seconda dei significati.
SEGNALI INTEGRATIVI.
I segnali integrativi completano le istruzioni date dai segnali principali, possono talvolta però anche stare da soli.
Alcuni segnali integrativi sostituiscono gli ordini scritti e sono accoppiati solamente a segnali principali.
Essi sono:
Zs 1: Segnale di sostituzione (tre luci bianche a triangolo, oppure una luce bianca intermittente in alto a dx)
Questo segnale si trova attaccato al palo dei segnali principali.
Si trova a sinistra nell'ex DR, mentre nell'ex DB è a posizionato a destra.
Un segnale a torre, impedisce dunque, che un segnale integrativo possa sostituirlo.
Per poter tuttavia continuare sulla linea a causa di malfunzionamenti del segnale a torre e quindi poterlo ignorare, i casi possibili risultano
i seguenti:
1) quando il segnale ha una lampada difettosa;
2) quando è presente un disturbo ai cavi dei servizi meccanici;
3) quando un binario in effetti è libero, però il segnale indicata che esso risulta occupato.
Zs 2: Indicatore di direzione Zs 2v
Un indicatore di direzione Zs 2v, con la lettera gialla è uguale con in più l'indicazione di attesa.
Con questo segnale, il macchinista può riconoscere con anticipo una deviata.
Zs 3: Indicatore di velocità (in aumento)
Questo segnale indica al conducente la massima velocità da tenere che è data dal numero indicato, moltiplicato per il decuplo delle cifre.
Si tratta qui di una velocità segnalata, che vale solamente per un tratto, cioè fino al prossimo segnale principale.
Il segnale è applicato poi se la linea richiede una velocità maggiore.
Può essere collocato unitamente ad un segnale principale ma anche da solo.
La punta rivolta in alto (o il colore bianco delle luci) indica di aumentare la velocità fino a quel limite.
Zs 3v: Indicatore di velocità (in diminuzione)
Questo segnale è come quello sopra, con l'unica differenza che il colore giallo e punta rivolta in basso, indica una diminuzione della velocità
fino al limite prestabilito.
Zs 4: Indicatore di accelerazione
Questo segnale dice al macchinista di accorciare la durata del viaggio (nel senso temporale).
In sostanza deve procedere fino al prossimo segnale alla maggiore velocità possibile per poter recuperare l'eventuale tempo perso.
Il controllore di linea espone dalla finestra, del posto di controllo, il segnale di forma e se necessario lo illumina, il macchinista per
confermare l'accettazione del segnale replica con un fischio.
Zs 5: Indicatore di decelerazione
Stesse indicazioni del Zs 4 ma per rallentare.
Zs 6 / Zs 7: Indicatori di cambio binario
Su questi tratti si può procedere su entrambi i binari e in entrambe le direzioni di marcia.
Al macchinista è segnalato o di proseguire sul tratto diritto, oppure di cambiare binario.
Zs 7 / Zs 11: Segnale di prudenza (tre lampade gialle a triangolo con la punta in giù)
Al segnale di Z1, segnale di sostituzione, è preteso un esame della linea se questa risulta libera da parte del controllore di linea.
Permette al macchinista di bypassare il segnale principale, mal funzionante, e di proseguire fino al prossimo segnale principale ma solamente
a vista.
AB 11: M tavola
Questa tavola è applicata raramente e consente a quel treno di passare davanti al segnale solamente su indicazione orale del controllore di linea.
Zs 103: Tavola di rombo
Se è presente la tavola di rombo, il segnale principale non vale per i treni in manovra.
Zs 6 / Zs 106: Binario smussato - ed indicatore di sostegno primo
Il primo a sinistra indica un binario morto chiuso a chiave da un fermacarri, il secondo che deve aspettarsi un sostegno (ovvero un altro tipo
di segnale più avanti) in un binario di stazione, il terzo indica al macchinista che deve azionare il freno.
SEGNALI DI VELOCITÀ.
I segnali con i limiti di velocità segnalano al macchinista che non può andare alla massima velocità che il treno gli consente.
Questi segnali sono i seguenti:
Lf 1: limite di velocità
Lf 2: segnale di inizio del limite di velocità temporaneo (es. per lavori in corso)
Lf 3: segnale di fine
Lf 4: tabella di velocità
Questo segnale è presente solo sulle linee secondarie dell'ex-DB ed è posto nello spazio di frenata prima del posto in cui la velocità dovrà
essere ridotta, la velocità da tenersi sarà il decuplo di quella indicata dal numero.
Annuncia un limite di velocità continuo il cui inizio è contrassegnato dal segnale Lf5.
Lf 5: tavola di inizio limite di velocità
Anche questo segnale è presente solamente sulle linee secondarie e solo nell'ambito dell'ex-DB.
Lf 6: segnale di preavviso di limite di velocità
Questo segnale esiste solo nell'ambito dell'ex-DB e preannuncia che la velocità da tenersi dovrà essere il decuplo del numero presente.
È presente solamente sulle tratte principali, e seguito dal segnale Lf7.
Lf 7: segnale di velocità
Anche questo segnale esiste solamente nell'ambito dell'ex-DB sulle tratte principali, ed indica l'inizio del limite di velocità continuo e che
la velocità da tenersi dovrà essere il decuplo della cifra segnata al macchinista.
Se è fissata ad un segnale principale, vale a solo la posizione di Hp1.
Lf 1/2: segnale di inizio rallentamento velocità
Questo segnale riunisce praticamente i segnali Lf1 e Lf2 in un unico segnale.
Può essere collocato solo nelle stazioni sui binari principali.
Lf 4: tavola di velocità
Lf 5: tavola di angolo
Anche questo segnale si trova solo nell'ambito dell'ex-DR.
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