All'inizio del 1910, una serie test dinamometrici furono condotti tra le due locomotive prototipo, oltre 133km di quasi continuo aumento delle
pendenze, da Laroche a Blaisy alla sommità della linea Paris - Dijon, con l'ultimo tratto di km 9,6 all'1 x 125.
Il prototipo semplice surriscaldato, n°6101, aveva mostrato un risparmio di carburante in condizione di traino del 16,5% per ogni hp all'ora,
rispetto al prototipo compound a vapore saturo n° 6001.
Con le pressioni del Dipartimento del CME sull'utilizzo delle locomotive, per soddisfare le urgenti esigenze del traffico, ulteriori 70 o più
Pacific semplici di classe 6100 furono ordinate tra il 1910 e il 1911.
Test dinamometrici tra modelli a vapore saturo e surriscaldato compound 4-6-0 avevano mostrato il 17,6% di risparmio di carburante per il tipo
surriscaldato.
Questo, combinato con le relazioni favorevoli da parte dei macchinisti sulla facilità di condotta della compound Pacific 6001, indusse la gestione
PLM all'ordine di 20 Pacific compound a vapore surriscaldato che furono costruite nel 1912.
L'ordine avvenne solo tre giorni dopo uno per 40 Pacific a semplice espansione n° 6132-6171.
Accorciarono la canna della caldaia da 6 a 5,50 metri per compensare il peso supplementare della testa del surriscaldatore e gli elementi.
Poichè il maggiore volume di vapore surriscaldato rese possibile più potenza, il diametro esterno dei cilindri di alta pressione fu aumentato di
5 cm nella n°6001.
Tuttavia, ciò rese necessario posizionare i cilindri tra le ruote del carrello, come nelle Pacific a espansione semplice.
Nel 1913, test dinamometrici di piena potenza ebbero luogo tra Laroche e Blaisy con la surriscaldata compound n. 6204.
Questi dimostrarono tempi leggermente migliori con un treno di 640 tonnellate rispetto a quanto ottenuto dalla semplice n. 6102 al traino di
480 tonnellate.
Il consumo di carbone era del 17-19% in meno a parità del lavoro di traino svolto.
La classe PLM 6200 Pacific era la più potente in Francia fino a quando furono costruite le prime Nord Super Pacific nel 1923.
Con la sensazione che la bassa pressione di esercizio di 174 lb psi poteva essere un handicap per le semplici, nel 1912 vennero ordinate altre
20 locomotive con la loro pressione di esercizio elevata a 203 lb psi.
Tuttavia, un gruppo di queste che lavoravano presso il deposito di Digione con gli stessi turni delle compound surriscaldate di classe 6200 furono
trovate a bruciare il 12% in più di carbone, un fattore economicamente importante in Francia dove il carbone per locomotiva era notevolmente più
costoso che nel Regno Unito.
Pienamente convinta della superiorità delle sue Pacific compound surriscaldate sulle praticamente simili semplici a quattro cilindri, la gestione
della PLM ne ordinò altre 65 e dal 1917 in poi iniziò la ricostruzione delle semplici in compound a quattro cilindri.
Per fare questo furono forniti nuovi e più grandi cilindri interni di bassa pressione e mantennero i cilindri esterni di alta pressione esistenti.
Dato che le caldaie di bassa pressione non erano state sostituite, i cilindri di alta pressione erano fuori del diametro esatto per dare il corretto
rapporto di volume alta pressione-bassa pressione, appropriato alla pressione di caldaia.
Nella classe 6200 delle Pacific compond (più tardi 231 C), sono stati utilizzati quattro serie di ingranaggi della valvola Walschaerts.
Nel successivo grande gruppo della classe 6300 (successive 231 D) compound Pacific, le leve del tipo Von Borries congiungendo dall'esterno
l'ingranaggio Walschaerts, spingevano i fusi valvola all'interno, semplificando notevolmente il meccanismo della valvola interna.
L'ultimo lotto di 55 PLM Pacific, classe 231 F. fu costruito nel 1932 e ha portato il totale a 462.
Esse differiscono dalle 231 D nell'essere provviste di riscaldatori dell'acqua di alimentazione a vapore di scarico Debag, ed elementi
dell'economizzatore vennero alloggiati nei grandi tubi di scarico.
Questi riscaldatori permettevano di consegnare l'acqua di alimentazione della caldaia a temperature sensibilmente più elevate, riducendo così il
trasferimento di calore necessario per generare vapore e migliorando ulteriormente l'efficienza, riducendo i consumi di carburante.
Molto presto furono richiesti ancora più elevati livelli di prestazione e nel 1929 la n. 231 O 141 fu equipaggiata sperimentalmente con una nuova
caldaia con la pressione di esercizio portata da 232 a 290 lb psi; un leggero aumento di carico sull'asse aveva consentito l'uso di piastre caldaia
più spesse.
Questo, combinato con il riscaldamento dell'acqua di alimentazione e l'economizzatore, aveva consentito di aumentare la potenza di circa il 10%.
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