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“dalla Puglia alla Sicilia in treno". fotostoria 2: Taranto - Sibari (di Bruno Placenti)

Il viaggio riprende verso sud dopo una sosta nella stazione di Taranto della durata di circa 20 minuti, durante la quale la E 656 in testa al treno viene riposizionata davanti all’ultima carrozza per consentire l’inversione del senso di marcia del treno.

Prima dell’elettrificazione della linea Taranto – Sibari  - Cosenza, a Taranto diventava titolare del treno un locomotore diesel D 445, che assicurava un ulteriore elemento di varietà a questo treno già abbastanza singolare, oltre naturalmente all’odore di nafta che potevano respirare i passeggeri della prima carrozza subito dopo la loco.

1 - La stazione di Taranto, il FV dal piazzale esterno.

Il convoglio si muove pertanto dalla stazione di Taranto in direzione opposta a quella dalla quale giungeva, ripercorrendo per circa 4 km fino al Bivio – Posto di comunicazione (BV – PC)  Metaponto lo stesso tratto percorso provenendo da Bari. 

La linea diretta a Sibari, a binario unico, si innesta sulla Bari – Taranto in corrispondenza del BV – PC Metaponto. I successivi 39,31 Km di linea fino a Metaponto sono esercitati con il sistema di comando centralizzato del traffico (CTC) con DCO a Bari. Le stazioni porta della tratta sono Metaponto e BV – PC Metaponto; le altre stazioni sono Palagiano – Chiatona, Castellaneta Marina, Ginosa. Tra Palagiano – C. e Taranto esiste anche il PM (posto di movimento) Pantano, impianto che non svolge servizio per il pubblico ma nel quale, come nelle stazioni, sono possibili incroci e precedenze. Tutte le stazioni della tratta, tranne Metaponto, sono telecomandate. Quanto al regime di circolazione, la tratta è interamente attrezzata con BCA (blocco conta assi) e SCMT. La velocità massima ammessa sulla linea in questa tratta, per il rango B, è di 130 km/h, con due rallentamenti a 120 km/h per un’estesa di 3 km ciascuno, il primo in corrispondenza del ponte sul fiume Lato, il secondo presso il PM Pantano. La linea è caratterizzata dall’assenza di pendenze significative (mai superiori al 5 per mille) e con andamento planimetrico favorevole;  solo 4 i passaggi a livello (PL) che interessano la tratta.

La linea si presenta pertanto con delle buone potenzialità per affrontare un ruolo importante nel sistema della logistica e dei trasporti in Italia, in quanto parte integrante dell'itinerario percorso dai treni containers diretti dal porto hub di Gioia Tauro agli inland terminals in Italia e in Europa. Rispetto al più breve itinerario lungo la linea tirrenica, quello lungo la linea jonica e adriatica è preferito per la sagoma delle poche gallerie presenti, tutte P/C 45, che consentono il transito anche ai containers  high cube, oltre che per la maggiore massa assiale massima ammessa (categoria D4, pari a 22,50 t per asse).

Alcuni aspetti tuttavia limitano notevolmente la capacità della linea. Il binario unico in particolare penalizza in modo l’esercizio della tratta in oggetto anche perché sulla stessa insistono due differenti flussi di traffico: quello in direzione Sibari, e quello in direzione Potenza, che si separano solo nella stazione di Metaponto nella quale si dirama la linea per Potenza; tali flussi interferiscono pesantemente con i traffici generati dal raccordo per il Molo Polisettoriale del porto di Taranto, struttura strategica del sistema portuale italiano, con tutte le soggezioni di esercizio che si possono immaginare. Un’altra limitazione importante riguarda i moduli delle stazioni (lunghezza dei binari di incrocio e precedenza), troppo corti per le esigenza di un trasporto ferroviario moderno ed efficiente. Se Metaponto ha dei binari di lunghezza adeguata (fino a 930 m) le altre stazioni sono ben al disotto di tale standard:

PM Pantano 

m 636

Palagiano – Chiatona      

m 489

Castellaneta Marina

m 513

Ginosa

m 421

Taranto, che dovrebbe avere caratteristiche migliori, dispone di soli 455 m (e si tratta dei binari più lunghi); e la lunghezza dei suoi binari ha un peso decisivo sul traffico che interessa il nodo, perché qualunque treno merci proveniente dalla linea jonica e diretto a nord o viceversa, compresi tutti i treni diretti al Molo Polisettoriale del porto di Taranto, devono essere ricevuti nella stazione di Taranto per l’inversione del senso di marcia e riposizionamento del locomotore. Pertanto, nessun treno può essere più lungo di 455 metri (compreso locomotore) anche se gli impianti di Gioia Tauro o del Molo Polisettoriale potrebbero accogliere treni ben più lunghi.

Questa situazione comporta che per la spedizione via ferrovia di uno stesso numero di containers, anziché un unico treno ne sono necessari due, con i costi di due tracce orarie, due locomotori, 4 macchinisti, e costi e perditempo per le manovre raddoppiati. Tali fattori riducono la competitività del sistema ferrovia a vantaggio di altri vettori.

E’ necessario a questo punto qualche parola sul porto di Taranto, e in particolare sul Molo Polisettoriale dedicato al traffico containers. Pochi numeri sono sufficienti per evidenziare l’importanza del Molo Polisettoriale: 1.000.000,00 mq per la movimentazione dei containers, 1.800,00 m lineari di banchine, pescaggio 14 m (che consente l’attracco di navi portacontainers di grande capacità); capacità di movimentazione 2.000.000,00 teu l’anno. L’area è in concessione dal 1998 ad uno dei maggiori operatori nel campo del transhipment, la Taranto Container Terminal S.p.A. (Società del gruppo taiwanese  Evergreen Marine Corporation).

2 - Veduta aerea parziale del porto di Taranto. Gli sporgenti visibili nell’immagine sono utilizzati dall’acciaieria e da altre industrie che sorgono nelle immediate vicinanze, in particolare per la movimentazione di rinfuse solide. A nord il fascio merci della stazione di Taranto.

 

A fronte di strutture portuali di tale rilievo, le procedure per l’inoltro dei treni containers sul raccordo portuale sono lunghe, lente, farraginose. Il raccordo che collega il Molo Polisettoriale del porto di Taranto con la rete RFI è ubicato tra il BV – PC Metaponto e il PM Pantano, a circa 6 km dalla stazione di Taranto. Tutti i treni destinati al Molo devono attestarsi alla stazione di Taranto, e da qui proseguire verso il raccordo in regime di tradotta. L’inoltro delle tradotte dalla stazione di Taranto al raccordo prevede l’interruzione della circolazione sulla tratta tra BV – PC Metaponto e  PM Pantano, con soggezioni di esercizio e perditempo notevoli; le esigenze di sicurezza impongono norme di circolazione particolari e una serie di procedure che di certo non fluidificano il traffico e lo scambio di materiali tra rete e raccordo, creando quella situazione di scarsa flessibilità che tanto penalizza il trasporto ferroviario. Basti pensare che i deviatoi che collegano rete a raccordo si trovano in piena linea e devono essere azionati a mano, con il personale che deve fermare il treno in linea, scendere e avviare tutte le procedure per l’utilizzo dei deviatoi, inviando dispacci ai responsabili della circolazione, conferma di avvenuta ricezione del dispaccio, etc. Tutto questo, mentre la circolazione sulla linea è interrotta per consentire le manovre. La soluzione alla laboriosità e onerosità di tali procedure consiste nell’adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria alle esigenze dei traffici portuali, e fortunatamente interventi in questo senso sono in via di realizzazione. In particolare una bretella realizzata ex novo tra l’impianto di Bellavista e la località Cagioni collegherà direttamente la linea proveniente da Bari con il raccordo per il Molo e la linea Jonica, bypassando il nodo di Taranto ed evitando almeno in parte le manovre sopra descritte.  

3 - Uno scorcio del Molo Polisettoriale dall’alto. In primo piano i carri pianale in attesa di essere caricati, sullo sfondo gru e containers.

Conclusa questo excursus sui traffici di treni container che interessano la linea (praticamente i soli superstiti a parte saltuari treni di ferrocisterne per prodotti chimici dalla Sicilia a Brindisi), continuiamo il viaggio con l’espresso per Reggio Calabria, che dopo aver superato la zona industriale di Taranto e la zona del porto procede a velocità sostenuta verso Metaponto.

Alle nostre spalle le ciminiere delle acciaierie di Taranto diventano sempre più piccole, mentre il paesaggio davanti ai nostri occhi è ormai un susseguirsi di paludi e boscaglia. Dopo Palagiano - C. iniziano le stupende foreste di pino d’Aleppo della riserva di Stornara che ci accompagneranno fin quasi a Ginosa. In questa tratta non si incontrano centri importanti, trattandosi quasi sempre di frazioni sul mare di paesi che sorgono nell’entroterra. La linea è praticamente un unico rettifilo, il mare abbastanza lontano, non ci sono gallerie. In certi punti sembra di trovarsi in territori non ancora trasformati dall’antropizzazione.

Il fiume Bradano segna il confine tra Puglia e Basilicata; poco dopo, gli scambi di ingresso ad un piazzale ferroviario vasto (e quasi vuoto) ci avvertono che siamo in arrivo  nella stazione di Metaponto, dove il treno sosta per qualche minuto ed è in attesa la coincidenza per Potenza. 

4 - Il FV della stazione di Metaponto visto dal piano binari; in costruzione altri due binari di circolazione oltre ai tre già esistenti, con relativa pensilina (a destra).

La stazione di Metaponto deve la sua importanza alla posizione di crocevia tra la direttrice RC – TA e quella che collega la costa alle zone interne della Basilicata e al suo capolouogo regionale, Potenza.

L’abitato di Metaponto conta qualche migliaio di abitanti, ma anche se aumentano notevolmente nel periodo estivo, probabilmente una piccola stazione delle FNM movimenta ogni giorno un numero maggiore di passeggeri.

5 - Fascio dei binari passanti in stazione di Metaponto, lato Sibari. Notare l’assenza di sottopassaggi, per raggiungere il treno si devono usare le passerelle che si vedono in primo piano, con penalizzazione della fluidità di circolazione (esempio: divieto di ricezione contemporanea di due treni per motivi di sicurezza).

6 - Aln 668 sul binario 3 della stazione di Metaponto, pronta a partire.

Superata Metaponto, si continua ad attraversare la pianura costiera della Basilicata, qui intensamente coltivata. Sfilano una serie di stazioncine, le più importanti (si fa per dire) delle quali sono Policoro e Trebisacce. Inutile dire che tutte le stazioni tra Taranto e Cosenza sono disabilitate al servizio merci.

7 - Dopo Rocca Imperiale la linea si avvicina finalmente al mare, seguendo con una serie di curve l’andamento della costa. La velocità massima ammessa scende per una tratta di circa 15 km a 65 km/h (rango B), per arrivare a soli 10 km/h nei pressi di Roseto Capo Spulico per un movimento franoso che interessa la linea.  Nella foto, E 636 attiva con locomotore diesel in rinvio.

In questa tratta inizia la parte più spettacolare della linea, che si snoda lungo la macchia mediterranea superando su ponti a travate metalliche immense fiumare pietrose su cui crescono radi pini d’Aleppo. Verso l’interno, colline coperte da pinete e oliveti, con antiche case coloniche spesso in rovina. Il punto più bello è presso la stazione di Roseto Capo Spulico, dal cui promontorio è visibile anche dal treno lo stupendo panorama del Golfo di Taranto con l’intera linea costiera.  Il maestoso Castello a picco sul mare completa il quadro, e con il nostro treno lo si può vedere diventare sempre più vicino fino a  superare con una breve galleria il poggio su cui sorge. 

8 - La linea ionica presso Roseto Capo Spulico. Nonostante la linea sia stata elettrificata da alcuni anni, molti regionali con materiale ordinario sono spesso trainati da macchine diesel, per indisponibilità di locomotori a trazione elettrica.

Subito dopo le colline, che si erano tanto avvicinate alla costa, tornano a diventare elementi di un paesaggio lontano: il treno fa il suo ingresso nella piana di Sibari, dove la linea ha le stesse caratteristiche del tratto Taranto – Metaponto. Dopo circa 15 km, sosta a Sibari. La sosta sarà lunga, si può scendere per esplorare la stazione, dopo aver raccomandato la custodia del bagaglio rimasto a bordo a qualche anima pia presente nello scompartimento.