ETR 400 "Frecciarossa 1000"

Locomotive, carri, carrozze, servizi ferroviari e treni in generale.

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Edo Mazzo
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Messaggio da Edo Mazzo » sab ott 05, 2013 7:21 am

Grande :smile: :smile: :smile: :smile: :smile:

E Velocissimo e Molto Bello :grin: :grin: :grin: :grin: :grin:
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Messaggio da catgio7 » sab ott 05, 2013 8:09 am

Straordinario !!! :smile:
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Messaggio da Fabrizio » lun nov 25, 2013 11:06 pm

Continuano le prove sul circuito di Velim per l' ETR 400-001. Qui un po' di foto

http://www.vladanfoto.cz/clanky-etr-100 ... litou.html

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Foto da: http://www.vladanfoto.cz/clanky-etr-100 ... litou.html

Intanto l' ETR 400-002 dovrebbe essere quasi pronto per essere trasferito a Napoli, dove farà prove sulle linee Caserta-Cassino e in seguito Napoli-Roma AV.

Il convoglio ETR 400 sarà certificato per una velocità commerciale di 360 km/h.
Fabrizio Borca

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Messaggio da MrMassy86 » lun nov 25, 2013 11:13 pm

Comunque e' davvero un bel convoglio, ha davvero una bella linea e la livre freccia rossa gli si addice molto, poi per dare un giudizio tecnico bisogna aspettare che entri in servizio commerciale :wink: grazie Fabrizio per le news :smile: Massimiliano :cool:
Massimiliano Paolinelli - il mio canale YouTubeViaggio in quel di Verni -Il Ponte dei Pescatori - C.L.A.F. Lucca

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Messaggio da Fabrizio » lun nov 25, 2013 11:52 pm

Anche a me l'estetica piace. Ovvio che si tratta di un treno moderno. Per quanto riguarda gli aspetti tecnici, la piattaforma è quella Zefiro di Bombardier

http://it.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Zefiro

che vede già alcuni treni operativi (Zefiro 250; CRH1E per le ferrovie cinesi) in Cina.

Si tratta di un treno a potenza distribuita di cui riporto qui sotto i dati essenziali:
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Da: http://www.ansaldobreda.it/Portals/0/Co ... 300new.pdf

I risultati delle prove sul circuito di Velim sembrano soddisfacenti, mentre pare che qualche criticità sia emersa durante le lavorazioni di carpenteria metallica eseguite presso lo stabilimento AnsaldoBreda di Pistoia. Tuttavia si è intervenuti per modificare le procedure, eliminando queste criticità.

Come giustamente dici, Massimiliano, la vera prova di affidabilità è bontà del progetto, sarà quella dell'esercizio commerciale. Vedremo come questo treno si comporterà durante l'esercizio quotidiano, se si rivelerà affidabile e dalle buone caratteristiche tecniche.
Fabrizio Borca

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Messaggio da JackTrain » mar nov 26, 2013 3:16 am

ciao fabrizio, ti chiedo da profano, vedendo ''i cugini d'oltr Alpe'' non è che siamo in ritardo di 15 anni buoni sull'AV?
mi riferisco ad esempio ai primi TGV già veloci quasi quanto il freccia 1000.. poi vedo questo video, direi abbastanza recente,e che ti sfornano? un treno da 570 km/h! :cool: :cool: :cool: :cool: :cool:




mi viene un sospetto, quant'è la velocità massima raggiungibile sulle nostre line AV? non vorrei pensare che la nostra rete sia nata ''vecchia'' come progetto in termini di velocità usufruibile e che abbiamo speso miliardi per qualcosa che poteva essere progettato sin dall'inizio pensando più a unfuturo il più lontano possibile (lungo periodo) piuttosto che al presente o al massimo a un futuro prossimo(medio/breve periodo)...mi sbaglio? [:I]


edit:
altro che 15 anni..forse 40!

da wiki:

<div align="center" id="quote2"><table class="quote"><tr><td class="quotetd"></td></tr><tr><td class="quotetd2"><span class="quotetext">Intanto già nel 1964 la prima linea Shinkansen in Giappone aveva cambiato il mondo del trasporto ferroviario ottenendo un immediato successo tecnologico e di pubblico. I francesi decisero quindi di portare avanti l'esperienza del Turbotrain, iniziando un progetto sinergico denominato "C03" per la costruzione di una rete ad alta velocità. Lo sviluppo cominciò sulla base dell'X4300, che aveva una velocità operativa di 250 km/h insufficiente alla definizione di "alta velocità" richiesta da SNCF, che imponeva il raggiungimento dei 300 km/h. Alstom (allora Alsthom-Atlantique) lavorò quindi con SNCF allo sviluppo di un nuovo prototipo di test con turbina a gas: il TGV 001.

Il TGV 001 era costituito da due motrici e tre carrozze (una di prima classe, una di strumentazione e una di seconda), in composizione bloccata, alimentati da due turbine da aviazione TURMO III (che vennero presto sostituite con le più potenti TURMO X) che producevano corrente per i motori elettrici. Questo sistema consentiva di ottenere potenze molto elevate mantenendo un peso estremamente ridotto. I carrelli erano condivisi tra le due carrozze adiacenti, una scelta progettuale che caratterizzerà i TGV per tutta la loro storia e a cui è attribuita la grande stabilità di marcia del treno.

Il prototipo venne testato per oltre un milione di km, raggiungendo velocità superiori ai 315 km/h e stabilendo il record di velocità per treni non elettrici l'8 dicembre 1972 con 318 km/h.


LGV Est européenne (Parigi – Strasburgo, via Metz e Nancy, con rami verso il Lussemburgo, la Germania e la Svizzera).

L'inaugurazione è stata effettuata il 15 marzo 2007. Su questa linea, il 3 aprile 2007 è stato infranto il record del mondo di velocità su rotaia: il TGV ha raggiunto l'impressionante velocità di 574,8 km/h, l'equivalente di circa 160 m/s. L'inizio del servizio commerciale è programmato per il 10 giugno 2007. [/quote]
Ciao Jacopo

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Messaggio da MrPatato76 » mar nov 26, 2013 8:02 am

Recentemente ho letto che il servizio Alta velocità italiano (parlando globalmente) è risultato il migliore a livello europeo.
In termini puramente velocistici, la Francia è avvantaggiata da un territorio molto mento montagnoso del nostro il che permette di avere tracciati (dedicati come in Italia) AV molto meno complessi e curvilinei favorendo le alte velocità di punta.
Altro punto che a mio avviso viene molto poco analizzato sono i consumi di corrente!
Ogni convoglio consuma a Vmax quanto una piccola città: la Francia con le sue centrali atomiche produce grandi quantità di corrente che, oltre a vendere a Noi, può utilizzare per alimentarela sua rete AV.
Roberto - "...il bambino che vede un treno lo saluta con la manina, questo non succede con un auto!" (Cit.) - Ciao Roberto

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Messaggio da Fabrizio » mar nov 26, 2013 3:18 pm

La Francia è stata pioniera in Europa nello sviluppo dei sistemi ad alta velocità, anzi, si può dire sia stata proprio la Francia a portare i treni ad alta velocità in Europa ed è stato proprio questo paese ad averne sviluppato le tecnologie (non per nulla il sistema 2x25 kV, oggi standard europeo, è stato sviluppato proprio dai francesi). Il Giappone è una realtà completamente differente, un altro mondo, sotto tutti gli aspetti.

Tuttavia al giorno d'oggi io non direi proprio che l'Italia è indietro di decenni nel settore AV, ma anzi le sue ferrovie AV, seppur di estensione limitata rispetto ad altre realtà (ma si tratta anche di realtà più ricche e vaste), ha livelli tecnologici di tutto rispetto. Le linee ad alta velocità italiane sono state le prime ad avere il sistema di segnalamento europeo ERMTS/ETCS L2 e sono state recentemente premiate dalla commissione europea per qualità e sicurezza.
In riferimento alle velocità massime ammesse, c'è da sottolineare la grossa differenza fra record di velocità e velocità commerciale. I record di velocita raggiunti dal famoso TGV francese ( 570 km/h ) sono fatti sporadici, che si verificano con convogli appositamente preparati (quel TGV aveva praticamente solo motori) e su linee chiuse al traffico e anch'esse appositamente preparate per l'occasione.
La velocità commerciale è cosa assai diversa. La velocità commerciale è quella che raggiungono e mantengono i treni in servizio ordinario, è un compromesso tra prestazioni e condizioni economiche (manutenzione, consumi, usura). Attualmente in Europa (anche in Francia) la velocità commerciale dei convogli AV non supera mai i 300 km/h (Germania 250 km/h). Questo non è dovuto all'impossibilità di raggiungere velocità maggiori (le linee potrebbero sopportare velocità maggiori e i treni potrebbero farle), ma è dovuto al fatto che spingersi oltre una certa velocità non è conveniente in termini economici, infatti si andrebbe ad incidere pesantemente su usura di linee e materiale rotabile. Accade spesso in Francia, sulle linee normalmente percorse a 300 km/h, che si possano verificare casi in cui si supera anche questa velocità. Ma solitamente si tratta di pochi chilometri orari in più, tenuti talvolta come margine per il recupero di ritardi.

Personalmente credo che i record di velocità abbiano ben poco perso sull'impatto pratico delle cose, se non che servono per trarne qualche dato di studio, ma il tutto si esaurisce ad una singola prova. Diverso è invece l'esercizio quotidiano, utile al cittadino e che permette un miglioramento degli stili di vita. Fare un treno che supera i 500 km/h non ha nessun senso pratico, essendo che tanto questa velocità poi non può essere convenientemente mantenuta durante l'esercizio commerciale. Basti pensare che in Germania, paese con una struttura della rete (molte città medie disperse sul territorio) simile a quella italiana, non si è considerato conveniente superare i 250 km/h, seppure gli ICE siano in grado di raggiungere i 300 km/h.

In Italia i prossimi ETR 400 (Frecciarossa 1000) potranno marciare alla velocità di 360 km/h, ma sarà da vedere fino a che punto risulterà questo conveniente in termini economici. Dopo qualche anno di esercizio si vedrà.

La Francia rimane comunque in Europa il paese che più usa e sviluppa il settore dell'alta velocità, in questo paese infatti quasi ogni città è raggiunta dal sistema, che è un sistema davvero "popolare" fatto testimoniato anche dall'introduzione dei TGV duplex, unici convogli AV a due piani, che talvolta viaggiano anche accoppiati. Quello della AV francese è un modello per tutti gli altri.

Quanto alla struttura della rete, confermo quanto detto da Roberto. La rete francese collega poche grandi città fra loro (la Francia infatti ha un tessuto urbano diverso da quello italiano e tedesco), attraversando meno rilievi montuosi e su un territorio con caratteristiche orografiche meno complesse. L'Italia ha un territorio e una distribuzione della popolazione molto difficile, ci sono molte catene montuose e la situazione orografica è particolarmente difficile (fra l'imbocco della stazione di Bologna AV e il futuro sbocco nella stazione di Firenze AV ci sono in tutto oltre 100 km di gallerie, si procede poi sulla Direttissima anch'essa ricca di viadotti e gallerie). Inoltre la presenza di popolazione diffusa fra molti centri piccoli e medi non agevola la situazione. Un altra grossa differenza fra la rete francese e quella italiana consiste nel fatto che la rete francese è stata pensata per una circolazione specializzata di soli treni TGV, mentre nel caso italiano la rete è stata pensata per consentire l'accesso a tutti i tipi di treno. Questo ha imposto di realizzare un buon numero di interconnessioni (utili anche in caso di perturbazioni sulla rete), tutte dotate di posti di cambio tensione e di limitare i dislivelli (con conseguente necessità di tunnel e viadotti). Attualmente, tuttavia, l'esercizio promiscuo avviene solo sulla Firenze-Roma, mentre sulle altre tratte non accedono treni diversi da quelli per alta velocità. La rete è comunque costruita per permettere in futuro l'accesso a qualsiasi tipologia di convoglio (anche merci).

Quanto ai consumi, si hanno più o meno i seguenti valori di potenza assorbita:

- elettrotreno leggero (ALe) per servizi locali 1000 kW
- locomotiva per treno regionale (E 464) 3000 kW
- locomotiva per treno passeggeri ordinario o merci (E 402) 6000 kW
- elettrotreno per percorsi misti (AV/tradizionale) 5900 kW
- elettrotreno per alta velocità 9800 kW

paragonabili con:

- abitazione domestica 3 kW
- officina artigianale 15kW
- piccola industria 160-250-500 kW

Tuttavia è bene considerare che il solo dato sulla potenza, non identifica al meglio il consumo, in quanto la potenza prelevata dal treno durante la marcia è variabile. La massima potenza prelevata si raggiunge nelle fasi di accelerazione e fino al raggiungimento della massima velocità, dopodiché per mantenere la massima velocità servono potenze inferiori a quelle massime. In fase di frenatura quasi tutti i convogli recuperano energia andando a immettere energia elettrica in rete (frenatura a recupero), questo per risparmio energetico ma soprattutto per non andare ad far aumentare in modo considerevole la temperatura all'interno dei lunghi tunnel che attraversano.
Fabrizio Borca

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Messaggio da Fabrizio » mar nov 26, 2013 3:27 pm

Alcuni record di velocità raggiunti da treni di serie (non preparati e su linee non preparate)

ETR 500



Taurus Rh 1216



e oggi in testa a ordinari treni merci

Fabrizio Borca

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Messaggio da Andreacaimano656 » mar nov 26, 2013 7:05 pm

Dei video molto interessanti :grin: :geek: grazie per la condivisione :wink: :wink:
Ciao
Andrea
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Messaggio da Fabrizio » mar nov 26, 2013 11:10 pm

Iniziano intanto i primi test per i pantografi che equipaggeranno gli ETR 400. A breve saranno installati sul treno ETR 500 Y1 "Aiace" i pantografi da 360 km/h che saranno in uso sugli ETR 400 e verranno fatte prove sui nuovi tratti di catenaria predisposti per le prove fino a 400 km/h (360+10%) della linea AV Torino - Milano. I nuovi pantografi saranno testati dapprima sull' ETR 500 Y1, a velocità crescenti (senza raggiungere i 360 km/h) e poi saranno provati sugli ETR 400 stessi.
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Messaggio da Fabrizio » gio apr 17, 2014 3:57 am

Una vettura intermedia del treno ETR 400 n° 4 è stata inviata a Vienna, presso galleria del vento climatizzata della Railtec.

In questo centro verranno eseguite prove climatiche sul mezzo.

La vettura durante il trasferimento, qui ripresa a Prato
Immagine
Foto:http://blog.tuttotreno.it/9261-collaudo ... in-austria/
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Messaggio da schunt » gio apr 17, 2014 5:48 pm

Quasi tutte le settimane sono costretto a viaggiare sui convogli TGV - "Te Je Ve" e posso dichiarare che sono delle gran casse, prche' non sono per niente confortevoli sono rumorosissimi, specialmente quando viaggiano con l'alimentazione a 25 kV 50 Hz, serpeggiano da non poter stare in piedi, quindi non possiamo fare paragoni con i nostri elettrotreni; l'ATR 220, e' molto piu confortevole di un TGV !!!!
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Messaggio da schunt » gio apr 17, 2014 5:49 pm

Faccio una correzione ETR220
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Messaggio da Fabrizio » gio apr 17, 2014 10:12 pm

Interessante Enzo, non ho mai provato un TGV. Dovendo fare un viaggio a Londra vorrei cogliere l'occasione di provare TGV ed Eurostar, ma per ora il viaggio è rimandato :cool:

Tornando alle prove climatiche sul ETR 400, leggo che si tratterebbe di prove per la verifica di rispondenza alle specifiche degli impianti. Gli impianti vengono provati dopo che la cassa è rimasta per alcune ore a -20°C, si ripetono gli stessi test alle temperature elevate, con la vettura portata in ambiente a 70°C.
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Messaggio da marioscd » gio apr 17, 2014 11:06 pm

avevo preso, anni fa, il TGV che collegava Milano a Parigi e ricordo di aver avuto proprio la sensazione descritta da Enzo, nella tratta francese, tra Lione aeroporto e Parigi, l'unica peraltro in cui si raggiungevano davvero le alte velocità, ovvero quella di una gran serpeggio tale da stare difficilmente in piedi. Forse la cosa era data dalla vetustà di quella macchina (stiamo parlando dei TGV delle prime serie, i più antichi) ma sicuramente i più moderni ETR500 e Italo sono una spanna sopra, come confort.

ciao
Mario Scuderi - C.M.P. Club Modellismo Pavese ...ciò che è piccolo a volte diventa grande...

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Messaggio da Fabrizio » gio apr 17, 2014 11:32 pm

Interessante Mario.

Ho sentito dire che anche i moderni AGV soffrono del problema di serpeggio, mentre gli ETR 500 avrebbero un carrello di buona qualità che permette ottime doti dinamiche se mantenuti in efficienza. Sembra che, proprio a causa della stabilità, marciando per lunghi tratti su linee AV, le ruote si usurino in un ben determinato punto senza distribuire l'usura su tutta la superficie di rotolamento. Questo richiederebbe più interventi di tornitura. Tuttavia, tutte cose lette sul web :wink:

A livello personale, ho notato a volte sensibili differenze in termini di stabilità fra treni del medesimo tipo. Credo che queste differenze dipendano dallo stato di usura dello specifico convoglio.

Forse i TGV in servizio sulla Milano-Parigi sono sempre stati i Réseau tricorrente, costruiti tra il 1993 e il 1996. Più o meno si tratterebbe di treni prodotti negli stessi anni degli ETR 500, anche se gli esemplari prototipo degli ETR 500 entrarono in servizio qualche anno prima.
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Messaggio da schunt » mer apr 30, 2014 10:27 pm

Mi permetto di trattare molto superficialmente determinate problematiche del trasporto locale italiano, quello piu' politicamente penalizzato, e qualitativamente posto al piu' basso livello nel contesto europeo, valutando anche le migliaia di ricorsi fatti alla Corte Europea di Strasburgo, che vengono costantemente ignorati, poiche' non esite umanamente un responsabile !

Tra l'altro il servizio locale, inteso come servizio di pubblica utilita', deve essere garantito dal finanziamento dello stato, che prende i soldi dalle tasche dell'italiani con diverse tasse e voci di spesa.

Ma la scelleratezza dei nostri ministri porta anche a questi risultati!
Enzo

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Messaggio da Fabrizio » mar mag 06, 2014 8:42 pm

Il treno ETR 400.03, impegnato nelle prove notturne sulla ferrovia AV Roma - Napoli, ha raggiunto i 300 km/h e successivamente i 318 km/ il 3 maggio 2014.
Le prove proseguiranno, sempre in orario notturno e sulla ferrovia Roma - Napoli, a velocità crescenti.

Dopo ogni sessione di prove notturne, prima delle riapertura all'esercizio della linea, transita il convoglio diagnostico ETR 500 Y1 per verifiche strutturali all'armamento e linea aerea prima del passaggio dei treni in servizio commerciale.

Il treno ETR 400.02 invece sarà trasferito a Milano per eseguire delle prove sulla linea Milano - Bologna AV.

ETR 400.02 impegnato in una serie di prove notturne tra Falciano e Casoria (linea tradizionale Roma - Napoli via Formia). Il treno sarà ora trasferito a Milano Martesana
Immagine
Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/a ... 102%29.JPG
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Messaggio da Fabrizio » mar giu 10, 2014 2:10 pm

Nella notte tra l'8 e il 9 Giugno il treno ETR 400.02, durante le sessioni di prova notturne lungo la linea AV Bologna - Milano, ha avuto un problema tecnico ed è stato fermato a Reggio Emilia AV. Non è stato possibile risolvere l'inconveniente prima della riapertura della linea e il treno è stato ricoverato su un binario di corsa della stazione di Reggio Emilia AV.

Il treno è stato ricoverato su un binario di corretto tracciato per poter permettere ai treni che prevedono fermata a Reggio Emilia di espletare il servizio viaggiatori. In questa occasione anche i treni che non fermano a Reggio Emilia Mediopadana hanno transitato sul ramo deviato, con limitazione di velocità a 60 km/h, causando ritardi per tutta la giornata.

Nella giornata di lunedì 9 giugno il treno è poi stato rimosso a cura del carro soccorso di Bologna.

Sembra si sia trattato del bloccaggio di un asse.

La circolazione è ora ripresa normalmente.
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Messaggio da Andreacaimano656 » mar giu 10, 2014 2:28 pm

Bel modo per iniziare i test...[8] :cool: :cool:
Ciao
Andrea
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Messaggio da Fabrizio » mar giu 10, 2014 3:13 pm

Non sono esperto di queste faccende, comunque uno degli scopi dei test è proprio quello di individuare i problemi nella fase iniziale per porvi rimedio nelle successive fasi in cui la produzione sarà a regime.
Credo sia quasi del tutto impossibile che un nuovo rotabile non presenti nessun problema nella fase di test. Anzi, forse sarei più preoccupato (si fa per dire :cool: ) se non venisse individuato alcun problema :wink: .

Potrebbe anche essere che siano state condotte prove con diversi tipi di soluzioni, oppure che l'inconveniente sia dovuto a un qualcosa che non è stato adeguatamente sistemato dopo una verifica, misura o qualcosa di similare.
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Messaggio da Fabrizio » mar set 16, 2014 9:21 pm

Un semitreno ETR 400 (Frecciarossa 1000) sarà esposto all' Innotrans di Berlino dal 23 al 26 Settembre 2014.

Il convoglio, composto da una unità con cabina di guida e tre senza cabina, è partito il 16 Settembre da Pistoia. Il treno ha viaggiato trainato e scortato da diversi carri merci utili per garantire la necessaria massa frenata.

http://blog.tuttotreno.it/10946-freccia ... rans-2014/
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Messaggio da schunt » mar set 23, 2014 2:40 pm

Per l'0rografia della nostra rete ferroviaria senza ombra di dubbio si presentava ottimale la scelta delle composizioni bloccate con le E 404, cie' le unita' motrici monotensione degli ETR 500, alla testa dei convogli composte dalle carrozze ex GC in livrea Freccia Bianca, poiche' stando ai risultati, essi sono rotabili con un basso rapporto guasti km percorsi; le composizioni bloccate tipo Italo, ( con carrelli articolati) o ETR 1000, quando va in til qualche rotabile della composizione, si deve fermare tutto il treno.

Ormai determinate filosofie adottate poi sconfessate, poi riadottate, fanno parte della volubilita' della dirigenza, che a conti fatti, nessuno li mette in conto le scelte sbagliate, tanto c'e' chi paga, e poi ripaga..... e poi ripaga ( esempio E 491 / 492 ), mentre in altre reti -esempio SBB - vengono tolti i treni Suwiss Expres ? ( carrozze tipo EWIII° ) ...... vengono ceduti a BLS, le riqualifica, con una percentuale di recupero pari all 80%, ( altro 20 resta come fonte ricambi), le trasforma per servizio regionale, le riutilizza trasformati in NINA abilitando al telecomando altri tipi di loco - Re425, 460, 486 polisistema.

Stesso dicasi per la SOB, che ha rpoceduto alla riqualificazione delle carrozze EWII , una parte dismesse dalle federali,ed utilizzando anche i 4 locomotori sperimentali Re 4/4 V° oggi 450, ha realizzato i convogli Voralpen Express, che attraversano tutta la Svizzera centrale parte sulla rete Sob, ed in parte su quella SBB con u notevole successo.

La tecnica dell'apparire senza nessuna sostanza e' ormai una consuetudine tutta italiana, cioe' non badiamo a spese pur dicelebrare le novita', poi che queste funzionino e' un capitolo di cui e meglio ovviare.
Enzo

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catgio7
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Messaggio da catgio7 » mar set 23, 2014 3:52 pm

Due giorni fa ne parlava il Sole 24Ore ! Ciao Giovanni :grin:

http://www.ilsole24ore.com/art/impresa- ... 1345.shtml
Giovanni

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