Ridateci l'Intercity: era il treno di tutti e costava meno...

[EMIGRANTE]

Buongiorno a tutti e buona Estate 2023...
Ho trovato interessante questo articolo,ve lo giro e sarei curioso di sapere cosa ne pensate...
Sono del 1978 e,forse per una personale malcelata malinconia o nostalgia,che dir si voglia,credo che non sia del tutto sbagliato ciò che è scritto bell'articolo...
Detto questo,buona lettura e seguo sempre questo forum e il sito,siete sempre fonte di ispirazione...
Buona lettura...
Ho trovato in un cassetto il “Nuovo orario Estate 1985”. È il libretto, con le pagine ultrasottili, che prima di Internet si comprava in edicola a duemila lire, per conoscere l'orario dei treni di tutta Italia. Era il primo passo verso qualsiasi vacanza, lontano da autostrade e code interminabili ai caselli. Ho fatto quindi un confronto con le vacanze di quasi quarant'anni fa. E l'elenco infinito di numeri microscopici, il tabellone tascabile di arrivi e partenze, ci dice che, se escludiamo Frecciarossa e Italo, allora viaggiavamo un po' più veloci, perché c'erano più collegamenti diretti. Ma soprattutto viaggiavamo tutti.
Vi sarà sicuramente capitato di trovare, come è accaduto a me sul sito di prenotazione, il cerchio sbarrato sul simbolo del carrello della spesa: significa che i posti sono esauriti. Nei periodi di punta, a ridosso di ferie e festività importanti, sui treni ad alta velocità e sui pochi Intercity sopravvissuti all'evoluzione della specie si sale infatti a numero chiuso. Anche perché ormai non ci siamo soltanto noi: sugli stessi treni salgono migliaia di turisti di tutto il mondo che vengono a visitare Venezia, Firenze, le Cinque Terre, Roma, Napoli e così via. Niente posto, niente viaggio.
L'unica alternativa, in questi casi, sono i treni regionali che, spazio permettendo, prendono a bordo tutti. Ma con cambi, saliscendi, coincidenze e tempi che, per le continue fermate, fanno concorrenza alle locomotive a vapore. Come le otto ore e 19 minuti per arrivare da Milano a Trieste via Bologna, alla media effettiva di meno di un chilometro al minuto. Sei ore e 49 minuti da Milano a Ventimiglia. Nove ore da Roma a Reggio Calabria, se non volete spendere 245 euro di sola andata per gli ultimi posti executive disponibili. E il record di 16 ore e 39 minuti da Milano a Bari via Roma, proposto dalle biglietterie online per giovedì 27 luglio al costo di 151,70 euro. Lo stesso tempo che si impiega per volare da Los Angeles a Dubai.
Da Milano a Bari in 16 ore
Con gli investimenti per l'alta velocità, le ferrovie italiane hanno fatto progressi straordinari. Ma alla fine il costo del biglietto ha il suo peso nel bilancio personale. Non tutti i ritardatari della prenotazione, a cominciare da ragazzi e pensionati, possono permettersi i prezzi dell'ultimo momento, o i 200 euro almeno degli aerei per il Sud. Viaggiate sui regionali della notte e scoprirete l'Italia che, per concedersi qualche giorno di vacanza, ha dovuto limare su comodità e trasporti. E poi c'è lo scherzo che la geografia ci ha fatto: gran parte delle località di mare più belle o più frequentate sono infatti a ovest di Genova, a est di Venezia e Bologna e a sud di Napoli. Dove magari arrivano anche i treni in grado di correre a trecento all'ora. Ma da quelle città in poi i benefici dell'alta velocità scompaiono e vincono i limiti della linea. Torniamo così al 1985. E vediamo le differenze...
I Righeira già da giugno cantavano “L'estate sta finendo” e l'Italia si risvegliava nei suoi formidabili anni Ottanta. Da Milano partivano 39 treni al giorno per Genova, tra la mezzanotte e le 22.20, di cui diciassette proseguivano per Ventimiglia: distanza che veniva coperta in 3 ore e 45 minuti dall'Intercity per Marsiglia. Stesso tempo impiegato oggi. Solo che i treni per Genova ora sono scesi a 32, tra le 6.10 e le 21.10, più l'unico Italo della giornata. E soltanto sei Intercity portano i turisti direttamente alle spiagge della Riviera di Ponente fino a Ventimiglia. Così, se non trovate posto e dovete saltare da una coincidenza all'altra, sui regionali i tempi di viaggio raddoppiano.

Dopo Venezia il mondo rallenta
Se invece avete scelto Veneto e Friuli Venezia Giulia, dovete avere pazienza. Dopo Venezia Mestre, il mondo ferroviario già nel 1985 – come oggi – rallentava. Allora soltanto un treno diretto arrivava ogni giorno da Milano a Trieste, l'Intercity Tergeste in 4 ore e 37 minuti. Oggi ci sono due Frecciarossa, che coprono la tratta in 4 ore e 20 minuti. Così la maggior parte dei collegamenti, con cambi a Verona o Venezia, supera le cinque ore. Fino al record di 8 ore e 19 minuti, partendo da Milano Centrale alle 13.48, come suggerisce la biglietteria online.
Dalle principali stazioni di Roma, invece, nel 1985 partivano ogni giorno 31 treni per Reggio Calabria, considerando anche le offerte del fine settimana
Espresso impiegava tra le 8 ore e 8 minuti e le 8 ore e 57. Oggi i treni diretti della società di Stato sono diminuiti a tredici, oltre a quattro collegamenti giornalieri di Italo. I sette Frecciarossa, sfruttando la linea ad alta velocità fino a Salerno, arrivano a destinazione in cinque ore e 20 minuti. I sei Intercity impiegano tra le sette ore e 41 minuti e le nove ore e mezzo. La differenza dipende dal numero di fermate. Ma se non trovate posto il giorno della vostra partenza, con i regionali si impiegano fino a 11 ore e 34 minuti. Anche se il prezzo scende a 43 euro.
La linea ad alta velocità tra Milano e Bologna ha accorciato anche i tempi per arrivare in Puglia. Ma soltanto per gli otto Frecciarossa e i due Italo diretti che ogni giorno da Milano Centrale percorrono la costa adriatica e scendono a Bari in circa otto ore. Gli unici tre Intercity, invece, impiegano ancora oggi una decina di ore. Nel 1985 i collegamenti senza cambi tra Milano e Bari erano sedici: dall'Espresso notturno che arrivava in 10 ore e 41 minuti, ma la mattina si fermava in tutte le località di vacanza, all'avveniristico Trans Europ Express che completava il viaggio in nove ore e 26 minuti. Era il treno dei vip, che si fermavano a Foggia per andare ad abbronzarsi sulle spiagge del Gargano.

Certo, indietro non si torna. Dove arrivano Frecciarossa e Italo i collegamenti sono decisamente migliorati. Quarant'anni fa i treni venivano presi letteralmente d'assalto. Si viaggiava senza prenotazione, inscatolati e sudati nei corridoi: esattamente come accade adesso su molti regionali. E alcuni passeggeri, per accaparrarsi per primi i posti a sedere, nelle stazioni di Torino, Milano e Roma entravano negli scompartimenti direttamente dal finestrino. Ma se oggi ci fosse qualche Intercity in più, almeno d'estate lungo le linee non servite dall'alta velocità, alla fine viaggeremmo tutti felici e contenti...

Fonte:
https://www.today.it/opinioni/treno-par ... canze.html

[marione]

Sono senza parole e condivido: a me è piaciuto assai!

[eroncelli]

Mah, a me sembra un ritorno al passato: solo nostalgia.
Ovviamente, è il mio personalissimo pensiero, senza nessuna intenzione di offesa.

[Fabrizio]

Oggi le "logiche commerciali", sono arrivate anche al settore ferroviario. Così come le compagnie low-cost hanno reso accessibile a tutti l'aereo, l'alta velocità e l'arrivo di imprese che lavorano in concorrenza hanno reso possibile l'accesso ai servizi ad alta velocità a tutti (ai tempi, comprare il biglietto per un "rapido", non era proprio per tutti). E' chiaro che questo ha dei pro e dei contro, e i contro sono le logiche di mercato, ovvero prezzi che seguono l'andamento del mercato, tariffe diversificate, tante regole e regoline che, se da una parte possono permetterci di risparmiare dall'altra talvolta ci si ritorcono contro alla necessità, per esempio, di modificare il viaggio. Le tariffe meno care sono quelle che non prevedono la possibilità di cambiare il biglietto, le offerte si trovano nei periodi di minore afflusso. Viceversa, durante le ferie e se si acquista all'ultimo momento, i prezzi sono alti. Tuttavia questo non vale solo per i biglietti dei treni, ma un po' per tutto, compresi i panettoni che si trovano in offerta al supermercato solo dopo natale, non certo prima. Questo ha anche a che vedere con una certa sostenibilità del sistema, dove prima il servizio ferroviario era inteso come servizio e pagato senza badare troppo alle entrate, oggi è tutto molto diverso e le imprese lavorano nelle stesse condizioni di un qualunque operatore economico. Da qui che spesso ci chiediamo perché nei periodi di maggiore afflusso non vengano aggiunti treni. Perché poi, nei periodi meno frequentati, questi sarebbero fermi in qualche deposito generando solo costi. Credo che in tutto ci siano dei pro e dei contro, inevitabilmente.