Scala TT - il forum sulla "scala perfetta"
Stampa Pagina | Chiudi Finestra

Come funzionavano le locomotive a vapore

Stampato da: Scala TT - il forum sulla "scala perfetta"
URL Discussione: http://www.scalatt.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=11680
Stampato il: Oggi

Discussione:


Autore Discussione: roy67
Oggetto: Come funzionavano le locomotive a vapore
Inserito il: 10/01/2015 10:05:27
Messaggio:

Prefazione

Circa trent'anni fa, entrai nel negozio di modellismo, ove ancor oggi mi servo, per acquistare una bella locomotiva a vapore, di quelle belle... Come si conviene, ma senza avere idea di cosa acquistare. Il fascino delle bielle, senza sapere cosa avrei comprato.
Il negoziante mi propose due modelli.
La FS Gr 691 Rivarossi.
La DRG Br 01 Roco.
Erano molto simili, il prezzo era quasi uguale, poche migliaia di lire di differenza.
Ma l'impatto era notevolmente diverso. Benché fossero entrambe a rodiggio "Pacific" (2'C1') la Br 01 era molto più accattivante, pregna, ai lati della caldaia, di aggeggi, tubi, cose... La Gr 691 era assolutamente spoglia, la caldaia era quasi nuda.. Non mi attirava. Acquistai quindi la mia prima Br 01 DRG.
Giunto a casa iniziai a farmi domande. Ma cosa sono tutte queste cose?
A cosa servivano?
Perché quella italiana non le aveva?

Iniziai così ad appassionarmi alle locomotive a vapore tedesche, studiando tutti gli accessori e funzionamenti, apparecchiature ed ingegneri che le progettarono.
Da tutte le mie ricerche e studi, una decina d'anni fa, scrissi un manuale riassunto di tutte le apparecchiature di una locomotiva a vapore di epoca II-III. Per imparare e capire tutte le apparecchiature installate e sfruttando poi, tale sapere, nelle mie autocostruzioni modellistiche.

Il funzionamento delle locomotive a vapore, per quanto semplice possa sembrare, è invece molto complesso ed intricato.
In questo post (benché in rete ve ne siano bizzeffe) vorrei spiegare il funzionamento totale, scomponendo ed analizzando separatamente, ma in modo semplificato, tutte le singole apparecchiature che determinano il perfetto sincronismo e l’assoluta affidabilità della macchina meccanica più complessa che sia stata mai costruita dall’uomo. Soluzioni ve ne furono centinaia, tutte diverse fra loro. Nelle successivi approfondimenti ho spiegato solamente la funzione "in linea di massima", spiegando il concetto di funzionamento, senza approfondire le varie diverse soluzioni adottate dai diversi progettisti.

Come nacque (In breve)

L’Ingegnere meccanico Henry Stephenson, nel 1815, ebbe l'idea vedendo una pentola d’acqua bollire. Il vapore generato al suo interno riusciva a sollevare il coperchio per poi scaricarsi richiudendolo di nuovo, poi, accumulata pressione all'interno della pentola,il coperchio si sollevava di nuovo.
Dopo vari esperimenti e fallimenti, ed in battaglia contro il tempo ed altri rivali nello studio della caldaia a vapore, Stephenson costruì nel 1829 la famosa “Rocket”.
Aveva un autonomia di 40 Km con un carico d’acqua, sviluppava circa 35 Kw ad una velocità di 45 Km/h. Una velocità folle per quel tempo.

Immagine:

15,53 KB

Dopo quasi un centinaio d’anni il successo delle ferrovie portò evoluzioni e miglioramenti, arrivando appunto a trasformare le locomotive in un complicatissimo ma perfetto groviglio d’apparecchiature meccanicamente legate fra loro.

All’inizio del XX secolo le ferrovie si erano già molto sviluppate ed non vi era paese che non avesse la sua ferrovia, la richiesta era altissima ed in costante aumento.
Aumentava la richiesta di vagoni passeggeri, di carri merci, ma, sopratutto, locomotive sempre più potenti.
L’industria ferroviaria continuava ad immettere sul mercato nuovi modelli, sempre più potenti e sofisticati per soddisfare le richieste del pubblico. Le locomotive divennero sempre più grandi, lunghe e pesanti. Al punto da dover aggiungere ruote per attenuare il grande peso che gravava sui binari.

Venne di conseguenza stilato un rapporto per la classificazione delle locomotive in base al numero delle loro ruote (RODIGGIO).
Il rodiggio UIC classifica il tipo di locomotiva in base a tre fattori:

1) Numero delle ruote folli che precedono le ruote motrici (calcolate per asse) indicate con un numero.
2) Numero delle ruote motrici (calcolate per asse) indicate con una lettera.
3) Numero delle ruote folli che seguono le ruote motrici.(calcolate per asse) Indicate con un numero.

Per capire meglio, si guardi foto della Rocket (più sopra). Questa ha (vista lateralmente) una grande ruota anteriore legata al pistone (quindi motrice) ed una piccola ruota posteriore.
Il suo rodiggio sarà dunque 0-A-1, in quanto:
0) Nessuna ruota precede la ruota motrice
A) Una sola ruota motrice (asse motore)
1) Una sola ruota a folle segue la ruota motrice (asse supporto folle).

Se, come nel nostro caso, non dovessero esserci ruote, tale dicitura viene omessa. Quindi, la Rocket, non ha un rodiggio 0-A-1, ma semplicemente A-1. Se la ruota, motrice o di supporto, è installata su carrello snodato, il numero viene seguito da un apostrofo.

Nelle locomotive tedesche il rodiggio evidenzia anche il tipo di motore e il tipo di vapore che alimenta i cilindri.

Ad esempio: Una Br 58 ha un rodiggio di 1'E h3.

Immagine:

33,03 KB

Che significa:
1': Un asse portante su carrello
E: Cinque assi accoppiati
h: Vapore surriscaldato (dal tedesco heissdampf)
3: Tre cilindri a semplice espansione

Una Br 59 invece ha un rodiggio di 1'F h4v

Immagine:

106,41 KB

1': Un asse portante su carrello
F: Sei assi accoppiati
h: Vapore surriscaldato
4: Quattro cilindri
v. A doppia espansione (da tedesco verbund)

La BB II (Br 98.7) bavarese aveva un rodiggio B'B n4v.

Immagine:

120,46 KB

B': Due assi motori installati su carrello
B: Due assi motori
n: Vapore saturo (dal tedesco Nassdampf)
4: Quattro cilindri
v: A doppia espansione

Talvolta (ma non sempre), nelle locotender, si può trovate la lettera "t", che sta a significare che il rodiggio completo è "terminato", non segue il rodiggio del tender.

Ad esempio, la Br 94.5/17 (Ex T16.1 prussiana, nonché la nostra amata Pierina)
ha un rodiggio di E h2t

Immagine:

42,02 KB

E: Cinque assi accoppiati
h: Vapore surriscaldato
2: Due cilindri a semplice espansione
t: Tenderlokomotive

Questo ci mette già su un altra strada e ci fa capire che il rodiggio di una normale locomotiva a vapore non è terminato. Infatti, senza il tender, le locomotive non potevano funzionare che per soli pochi chilometri, in quanto la caldaia doveva essere costantemente alimentata da acqua e carbone. Normalmente, però, il rodiggio del tender non viene allacciato al rodiggio della locomotiva. Questo perché vi erano tanti tipi di tender e non è detto che su "quel tipo di locomotiva" venisse agganciato "quel tipo di tender".
Il rodiggio del tender viene spiegato come per le locomotive:
- Numero di assi, se su carrelli o meno
- Metri cubi di acqua contenuti nella vasca

Questa Br 55, ad esempio, installa un tender 3 T 16,5

Immagine:

51,41 KB

Cioè :
- Tre assi
- 16, 5 metri cubi d'acqua

Una Br 58 (ex G 12 prussiana) installava un tender 3 T 20, simile al precedente ma leggermente più grande.

Una Br 50 aveva (normalmente) un tender 2'2' T 26
- 2': Due assi su carrello
- 2': Due assi su carrello
- T 26: Ventisei Mc acqua.

Immagine:

95,25 KB

Ma furono costruiti tender anche più grandi, come il 2'2'T34...

Immagine:

145,38 KB

oppure il mastodontico 2'3T38:

Immagine:

118,83 KB

- 2': Due assi su carrello
- 3: assi fissi portanti
- T38: Trent'otto Mc acqua

Abbiamo fatto un breve riassunto delle particolarità di una locomotiva a vapore tedesca

Di seguito andremo ad analizzare il funzionamento totale di una locomotiva a vapore, nel dettaglio.
Non analizzeremo una locomotiva in particolare, ma un fac-simile di una Br 58 o qualcosa di molto somigliante, potrebbe anche essere intesa come Br 50 oppure Br 52.. Insomma una locomotiva qualsiasi con rodiggio 1'E con motore h2 / h3v / n4v......

La spiegazione dettagliata sarà fatta a capitoli, che inserirò gradualmente, a causa degli innumerevoli schemi e disegni, in modo da separare le varie apparecchiature ed avere una lettura leggera ed affascinante.

A presto con il primo capitolo.

Risposte:


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 10:38:11
Messaggio:

Capitolo I

Il telaio


Immagine:

99,77 KB

Il telaio è la parte principale che supporta l'intera locomotiva, sopra il quale poggiano tutti i meccanismi, e dal quale viene scaricato tutto il peso, attraverso le ruote, sulle rotaie (frecce fucsia).
Una locomotiva a vapore era pesantissima, se consideriamo il peso in servizio, ovvero con focolare acceso e caldaia piena d'acqua, spesso si raggiungevano le 100 tonnellate. Se consideriamo anche che, all'epoca, molte linee ferroviarie avevano binari che reggevano fino a 16 tonnellate asse, va da se che si doveva aggiungere un numero di ruote che scaricasse tale peso in modo uniforme.
Infatti, se prendiamo lo schema precedente e consideriamo un peso verosimile di 92 tonnellate, supportate da 6 assi, otterremo 15,3 tonnellate per ogni asse (7,6 tonnellate per ogni ruota), scaricate sui binari. Il peso della caldaia gravava direttamente sulle ruote accoppiate, mentre il carrello anteriore scaricava il peso dei cilindri e camera fumi, attraverso il punto di appoggio "2".
(Vi erano tanti tipi di carrelli, con tecnologie differenti, quindi prendete questa informazione come "superficiale").

Tante ruote, però, incidevano nell'iscrizione in curva. Quindi il carrello anteriore era imperniato (1) al telaio, mentre le ruote accoppiate potevano oscillare lateralmente (non tutte). Talvolta alcune ruote avevano i bordini ridotti nello spessore, oppure ne erano addirittura sprovviste.

Immagine:

41,2 KB

Un altra funzione fondamentale, applicata al telaio, erano le sospensioni.
Queste non servivano ad attutire buche come per le automobili, ma per attenuare le vibrazioni che si creavano sui binari e si scaricavano sulle parti "roventi" della caldaia, che, oltretutto, era anche in pressione.

Immagine:

97,08 KB

Per non che crepasse ed esplodesse la caldaia, venivano installate della sospensioni a balestra sulle ruote accoppiate, per attutire, appunto, le vibrazioni generate dal rotolamento delle ruote sui binari.

Immagine:

71,56 KB

La cabina era il luogo ove risiedevano tutti i comandi della locomotiva, nonché tutte le funzioni di alimentazione e mantenimento della caldaia.
La cabina era installata sul telaio e meccanicamente separata dalla caldaia, in quanto, l'alta temperatura di quest'ultima, generava derive termiche (allungamento) di oltre due centimetri, deformando (eventualmente) la struttura metallica della cabina stessa. Rimanendo separata meccanicamente, la caldaia era libera di allungarsi, per riscaldamento, o ritirarsi, per raffreddamento, liberamente, senza alcun vincolo.


Autore Risposta: Massimo Salvadori
Inserita il: 10/01/2015 10:39:21
Messaggio:

Ciao Roberto, sto aspettando le altre puntate. Bravo, ottima idea !


Autore Risposta: adobel55
Inserita il: 10/01/2015 10:39:55
Messaggio:

Interessante spiegazione.
Ciao
Adolfo


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 10:45:39
Messaggio:

La caldaia

Immagine:

104,62 KB

Nella cabina di comando c’è il portello d’accesso del focolaio (1) per il carico del carbone. Il calore, che quest’ultimo sviluppava bruciando, attraversava i tubi d’irraggiamento (2) della caldaia, arrivando alla camera fumi (3) dove questi venivano condensati ed espulsi dal fumaiolo (7).
L’acqua contenuta nella caldaia (4) riceveva calore dai tubi d’irraggiamento arrivando ad ebollizione.
Il vapore acqueo che si formava, per ebollizione, veniva raccolto nel duomo (5).
La cenere che si formava dopo la combustione del carbone veniva raccolta nel ceneraio (6) posto sotto il focolaio.

Immagine:

76,67 KB

Per mantenere la pressione del vapore era assolutamente necessario alimentare il focolaio regolarmente con carbone.
Questo veniva caricato a badile dal fuochista prelevandolo dal tender, il quale poteva trasportare fino a 15 ton. di carbone (1) e 30 metri cubi d’acqua (2).

Anche l’acqua terminava all‘interno della caldaia, quindi, c’era una procedura molto complicata per lo riempimento senza che questa esplodesse.
Lo si poteva fare azzerando la pressione fino quasi a spegnere il focolaio.
Una volta terminata l’operazione bisognava attendere che la caldaia ritornasse in pressione, dopo aver rianimato il fuoco nel focolaio.
Per non gravare sui tempi dei passeggeri, normalmente, ad ogni stazione, veniva sostituita la locomotiva con una già pronta. L’altra veniva portata in deposito per il carico acqua, carico carbone e svuotamento ceneraio. ma c'era anche un'altra procedura, che vedremo in seguito.

L'alimentazione cilindri a vapore saturo

Immagine:

90,07 KB

L'alimentazione ai cilindri avveniva tramite tubi che prelevavano, come già spiegato, il vapore saturo che si accumulava nel duomo (1). La pressione della caldaia veniva mantenuta stabile dalla valvola di sicurezza (4) che sfiatava vapore in caso di superamento della pressione massima.
Dalla cabina si apriva la manopola vapore (5) e, tramite la valvola (2), si iniettava vapore saturo ai cilindri.

Alimentazione cilindri a vapore surriscaldato

Immagine:

96,29 KB

L'alimentazione a vapore surriscaldato era identica, come manovra, ma con la differenza che la caldaia era dotata di "surriscaldatore".
Il surriscaldatore era un altra serie di tubi, frapposti ai tubi di irraggiamento, che portavano a surriscaldare il vapore prelevato dal duomo, facendogli attraversare nuovamente la caldaia. Questa prassi faceva si che il vapore saturo venisse portato ad una temperatura superiore e quindi privo assolutamente di particelle acquee, come per il vapore saturo, ma solo e puro stato gassoso.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 10:53:47
Messaggio:

La distribuzione vapore ai cilindri

In un primo momento si potrebbe pensare che il vapore va allo stantuffo, lo spinge in avanti e la locomotiva si muove.
Non è così, in quanto una volta avanzato, lo stantuffo, deve arretrare e come in una sorta di moto perpetuo alternato deve avanzare di nuovo per poi arretrare.
Il sistema di alimentazione è quindi molto complesso. Esistono diversi metodi di alimentazione vapore, quello che analizzeremo è il sistema Heusinger, chiamato in Italia Walschaerts, nome che deriva dall'ingegnere che lo progettò, nel 1844.

Immagine:

84,48 KB

Il vapore, attraverso il tubo di alimentazione (1), arriva al cassetto di distribuzione (2) comandato dal biellismo (capitolo che analizzeremo in seguito). Il vapore viene indirizzato, a seconda della posizione del cassetto, passando dall’apposito ugello, nello stantuffo principale (3) spingendolo avanti fino al finecorsa.

Immagine:

84,48 KB

A questo punto, le ruote hanno girato, di conseguenza il biellismo si troverà in condizione da invertire la posizione del cassetto di distribuzione, che devierà il flusso del vapore nel secondo canale (quello che prima era azzurro ora diviene giallo), la valvola di anticipo sarà avanzata dal punto in cui si trovava nello schema precedente, aprendo lo scarico (4) nella parte posteriore, per cui il cilindro si troverà ad avere pressione di spinta nel senso inverso e la parte che prima era in pressione (parte azzurra) si troverà in scarico (parte gialla) verso il camino e viceversa.
Lo scappamento del vapore di scarico dagli stantuffi veniva convogliato verso il camino per due motivi. Il primo è per favorire l’uscita dei fumi della caldaia. Il secondo è per la visibilità. Se i vapori di scarico fossero emessi in gran quantità direttamente dai cilindri i macchinisti non sarebbero riusciti a vedere nulla dalla cabina, oltre la fitta nuvola di vapore .
Nel caso di alimentazione a doppia espansione, il vapore emesso dal cilindro (detto al alta pressione), anziché essere convogliato verso lo scarico, verrà immesso in un altra valvola di alimentazione, che a sua volta alimenterà il cilindro interno, detto "a bassa pressione" per poi essere finalmente emesso.
Per il corretto funzionamento degli stantuffi era necessario che il biellismo fosse assolutamente in fase perfetta.


Autore Risposta: marione
Inserita il: 10/01/2015 11:49:54
Messaggio:

Confermo l'interesse e l'entusiasmo per quanto ci scrivi !
Un completo ripasso, ogni tanto, fa davvero bene !
Grazie

Marione


Autore Risposta: Andreacaimano656
Inserita il: 10/01/2015 11:57:15
Messaggio:

Complimenti Roberto, spiegazioni molto interessanti, hai mai pensato di scriverci un libro?
Ciao
Andrea


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 12:04:54
Messaggio:

Grazie a voi per l'interesse, ragazzzi.

Proseguiamo.

Il biellismo

Immagine:

108,44 KB

Lo stantuffo principale (arancio), messo in pressione, muove il giunto a croce (fucsia), il quale viaggia su guide che lo sostengono (blu). Questo, avanzando, spinge la biella motrice (gialla) la quale, a sua volta, è imperniata alle bielle di accoppiamento (rosse) facendo girare le ruote.
Questo è il semplice meccanismo di trasmissione del moto. ma, come ho anticipato, a questo punto bisogna invertire il flusso del vapore nel cassetto di alimentazione cilindro.

Immagine:

84,14 KB

Nella parte inferiore del giunto a croce è imperniata la "biella di precessione" (verde), che a sua volta è imperniata alla "biella collegamento di precessione" (azzurra). Quest'ultima biella ha 3 punti di fissaggio. Uno l'abbiamo già visto ( con la biella di precessione), il secondo punto snodato di fissaggio è con il perno di comando dei cassetti di alimentazione (arancio). Il movimento del cilindro principale fa si che il giunto a croce porti la biella di precessione a pilotare la posizione dei cassetti, ma solo al 50%.
Il terzo punto è più superiore, ed ora lo andremo ad analizzare con un altro schema.

Immagine:

89,98 KB

Sullo stesso perno, ove spinge la biella motrice sulla ruota, è installata la manovella d’anticipo (giallo) leggermente avanzata. Su questa manovella è installata la biella di alimentazione (azzurra), che si impernia sul "glifo cavo" (rosso). Il glifo è a sua volta imperniato al telaio (blu) e funziona come un bilanciere. All'interno del glifo (parte posteriore) vi è una guida, ove scorre un perno, legato alla biella del corsoio (rosa), che a sua volta è legata al terzo punto della biella di collegamento precessione.
Ora, analizzando lo schema, si intuisce che:
In base alla posizione della testa a croce e della posizione della ruota su cui è installata la manovella d'anticipo, il cassetto di alimentazione apre o chiude il vapore nelle camere cilindri, con un certo anticipo, per prevenire contropressioni. Infatti, i punti saldi di questo biellismo sono la biella di precessione e la biella del corsoio. In base alla loro posizione il punto centrale della biella di collegamento precessione si troverà ad essere spinto avanti o indietro, pilotando il cassetto, deviando quindi il flusso del vapore alla bisogna nel cilindro.
Ma non è tutto.

Analizziamo ora il seguente schema:

Immagine:

94,22 KB

Al supporto del glifo è collegato un altro supporto fisso, sul quale è imperniato il braccio di inversione (fucsia). Questo braccio è imperniato a sua volta alla biella di sollevamento (verde) che si collega alla biella del corsoio. Dall'altro lato è imperniato all'asta di comando (gialla), la quale arriva in cabina.

Immagine:

94,62 KB

Tirando semplicemente l'asta di comando, dalla cabina, si agisce sulla biella di sollevamento che alzerà, scorrendo sul glifo, la biella del corsoio, spingendo il cassetto di alimentazione nell'altro senso.
Abbiamo così invertito il senso di marcia della locomotiva, azionando la marcia indietro.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 12:58:54
Messaggio:

Il motore a 2 cilindri (h2)

Premessa:

Immagine:

115,37 KB

Il complicato meccanismo del biellismo era molto pesante, quindi per ovviare a pericoli di deragliamento dovuti a vibrazioni da sbilanciamento, le ruote venivano controbilanciate dalla parte opposta della biella con un contrappeso a mezzaluna per ottenere così una rotazione perfetta. Molto spesso, su locomotive a doppia espansione, a 3 o 4 cilindri, oppure in locomotive con bielle motore interne e bielle di alimentazione esterne, la posizione di queste veniva studiata in modo che fossero già controbilanciate, quindi il contrappeso non serviva o era molto piccolo.

Immagine:

83,77 KB

Abbiamo visto come funziona l'intero biellismo, su un lato della locomotiva, tenendo in considerazione un solo cilindro, dando per scontato che la locomotiva ne abbia due, uno per lato. Nel precedente schema si nota il biellismo di accoppiamento dal lato "vista" (rosso), mentre il biellismo dall'altro lato della locomotiva è evidenziato in verde.
Se la locomotiva si fosse fermata con gli stantuffi a fine corsa, si sarebbe creata una situazione di stallo cioè ripartendo il biellismo si sarebbe mosso inversamente oppure si sarebbe bloccato. Per ovviare a questo inconveniente le bielle del lato destro locomotiva (verde) e del lato sinistro (rossa) erano montate a 90° l’una rispetto all’altra. In questo modo almeno una biella era sempre in condizione di ripartire nel senso voluto trainando in modo corretto l’altra.

Immagine:

53,36 KB

In questo schema, di una locomotiva a 2 cilindri, si notano i cilindri (rosa) ai due lati del telaio ed il biellismo. Lato destro in verde, lato sinistro in rosso (ricordo che è vista da sotto, come se fossimo coricati sui binari). I cubi gialli evidenziano gli snodi del biellismo, per dar modo alle ruote di traslare in curva, snodando le bielle fra loro.


Autore Risposta: Docdelburg
Inserita il: 10/01/2015 13:28:40
Messaggio:

Mi prendo un sacco di popcorn, una bibita e aspetto le puntate successive.....Grande Roberto!


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 10/01/2015 13:46:46
Messaggio:

Ottima discussione!!
Non sono appassionato di macchine tedesche ma solamente italiane.
Comunque i concetti fondamentali sono gli stessi.


Autore Risposta: liftman
Inserita il: 10/01/2015 14:02:29
Messaggio:

Ottima discussione, consiglio per "integrare" il DVD "come funzionano una locomotive a vapore" di DueGi.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 14:18:15
Messaggio:

Esatto Roberto. I concetti sono identici. Le locomotive italiane, perché italiane, non avevano certi ammenicoli, ma il concetto del sistema Walschaerts è proprio quello tedesco. Il surriscaldamento vapore è identico, vedasi la Gr 880 (ad esempio), oppure il motore "compound" della Gr 746, identico in tutto e per tutto alla S3/6 bavarese, chiamato "h4v", ma di compound si tratta (4 cilindri a doppia espansione, che presto vedremo nel dettaglio)..
Ma proseguiamo per gradi.

Abbiamo visto il motore a 2 cilindri (uno per lato) chiamato "h2" ma potrebbe essere inteso anche come "n2". Il fatto che il vapore sia saturo o surriscaldato non cambia le cose (vedere spiegazione più sopra).
Nei primi anni del XX secolo si pensò di aumentare la forza trattiva delle locomotive, aggiungendo un motore centrale. Incassato nel telaio. Ogni gruppo motore aveva un biellismo a se stante, ma i motori erano 3. Uno interno e due esterni.

Immagine:

87,73 KB

Abbiamo visto che, per motivi tecnici, il biellismo aveva un angolo di 90° fra bielle destre e sinistre.
Ciò accadeva per le locomotive a 2 cilindri. Ma se, come anticipato, la locomotiva fosse stata a tre cilindri (due esterni ed uno interno), il biellismo avrebbe avuto un angolo di 120°. Rimanendo, le bielle, rosse e verdi esterne, le bielle color arancio sono quelle interne.

Immagine:

68,96 KB

In questo schema, di una locomotiva a tre cilindri, si nota il biellismo interno. I perni delle ruote sono dotati di collo d'oca (azzurro). La parte rossa è il cilindro centrale e le bielle interne sono in arancio.


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 10/01/2015 15:33:34
Messaggio:

I motori tri-cilindrici sono una soluzione tipicamente tedesca.
La fasatura a 120gradi permette di avere le fasi distribuite omogeneamente durante il giro ruota con migliore uniformità di marccia del mezzo.
Stessa cosa per le macchine a 4 cilindri: fasi regolarmente sfasate di 90 gradi.
Per loro natura i motori con più di due cilindri hanno sempre più pistoni che sono lontani dai punti morti: sono quindi avvantaggiate in fase di avviamento della locomotiva.
Per i motori bicilindrici, il discorso e' un po' diverso:
Per motori a vapore saturo o surriscaldato a semplice espansione, i cicli sono sfasati di 90 gradi perché , in caso di arresto della macchina, al riavvio uno dei due pistoni era sempre in spinta.
Per motori a doppia espansione bicilindrici, questa cosa non è' possibile.
Infatti in questi motori, solo il cilindro ad alta pressione e' alimentato direttamente dalla caldaia, mentre il cilindro a bassa pressione viene alimentato dal vapore di scarico del cilindro alta pressione.
Questo implica una fasatura dei pistoni di 180gradi.
E se una macchina bicilindrica a doppia espansione si ferma con i pistoni ai punti morti, l'unico modo per farla ripartire e spingerla!!! O dotarla di dispositivi appositi detti di incamminamento.
Queste difficoltà sono una delle ragioni per cui in Italia la doppia espansione non ha avuto seguito nelle FS.


Autore Risposta: Egidio
Inserita il: 10/01/2015 17:33:18
Messaggio:

Bellissima condivisione Roberto. Davvero interessantissima. Saluti. Egidio.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 17:56:35
Messaggio:

In Italia non hanno avuto seguito, i motori compond perché implicavano anche un peso enorme della locomotiva. I binari italiani avevano un carico esiguo assiale, rispetto a quelli tedeschi.

L'ingegner Cappa fece storia, verso la fine dell'800, con le locomotive della rete sicula, tutte motorizzate a doppia espansione. Comunque in Italia ne hanno circolato parecchie, anche se il peso era enorme (vedasi la Gr 680, Gr 685, Gr 746, etc) ma venne comunque preferita la semplice espansione, a motori interni, con comando distribuzione esterno (Gr 640, Gr 623, Gr 625) o addirittura "tutto esterno" come le Gr 740, e tutte le sue derivate Gr 741 e 743 e Gr 940.

La sfasatura dei quattro cilindri rimaneva di 90° fra i cilindri ad alta pressione, mentre era di altri 90° per quelli a bassa pressione.

Ma come funzionava il motore a doppia espansione?

Immagine:

71,63 KB

Il vapore surriscaldato (perché era indispensabile fosse surriscaldato, per non fargli perdere vigore) arrivava dalla caldaia (1 - colore blu) ed entrava nell'alimentazione del cilindro esterno (2), da qui ripartito allo stantuffo (3) che muoveva le ruote.
Il vapore di scarico, emesso dallo stesso cilindro (azzurro) veniva convogliato all'alimentazione del secondo cilindro (4), per spingere lo stantuffo interno (5). Solo da qui veniva emesso verso lo scappamento (6)

Il biellismo era dunque come segue:

Immagine:

92,25 KB

Nello schema appena sopra abbiamo il biellismo totale. Bielle rosse e verdi lato esterno locomotiva.
Le bielle arancio e blu sono interne al telaio.

Immagine:

80,33 KB

In questo schema, di una locomotiva a quattro cilindri, si nota il doppio collo d'oca sui perni delle ruote, i due cilindri interni (rosa e giallo) mentre i due gruppi di bielle sono blu e arancio.

Immagine:

108,83 KB

Motore a 4 cilindri, a doppia espansione, di una Br 18.4, esposto al museo di Nuenkirchen (Germania).

Abbiamo così terminato il complicato funzionamento del biellismo. Ma una locomotiva non è tutta qua. Vi sono altre decine di apparecchiature al suo interno.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 19:20:15
Messaggio:

Foto della RA 500, poi 790, infine Gr 670 FS, del 1901.
Si nota come i 4 cilindri siano disposti in modo asimmetrico.

Lato destro i 2 cilindri ad alta pressione
Lato sinistro i 2 cilindri a bassa pressione

Immagine:

147,63 KB

Questa era la tipica disposizione del motore "Plancher".


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 19:55:56
Messaggio:

Il compressore pneumatico

Tante apparecchiature di una locomotiva funzionavano pneumaticamente cioè con l’ausilio di aria compressa. Era quindi indispensabile la presenza del compressore d’aria.

Immagine:

101,86 KB

Il compressore funziona a vapore. Girando, in cabina, la manopola (1) si apriva il flusso del vapore, tramite la valvola (2), in arrivo dal duomo e lo si incanalava al compressore dell'aria (3). Al suo interno, un meccanismo a cilindri, simile al biellismo, ma molto più piccolo, iniziava un moto alternato, scaricando il vapore esausto dallo scarico (4). Il moto alternato muoveva uno (o due) pistoni (5) che aspiravano aria dall'ambiente e la pompavano, attraverso un tubo ai serbatoi principali (8). La parte aspirante della pompa dell'aria era dotata di alette di raffreddamento per raffreddare l'aria aspirata, in quanto, essendo azionato a vapore, tendeva a divenire bollente.
Anche questo sistema era dotato di valvola di massima pressione (6) ed in cabina vi era un manometro (7) che segnalava la pressione presente nei serbatoi principali. Da questi ultimi l'aria, veniva incanalata ai serbatoi ausiliari (9), dai quali prelevata per tutte le necessità.
Tramite i tubi accoppiatori, si mandava l'aria compressa anche a carri o carrozze agganciati, sia davanti che dietro, per alimentare i loro serbatoi ausiliari.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 20:03:51
Messaggio:

Il freno a ceppi

Immagine:

102,25 KB

Il dispositivo frenante principale della locomotiva era il freno a ceppi ed era comandato pneumaticamente.
Dai serbatoi ausiliari dell’aria compressa (6) partiva un tubo che si collegava alla valvola automatica del freno (1) situata nella cabina di comando. Da questa valvola era possibile selezionare sei diverse posizioni:

I : Posizione di scarico
II : Posizione di marcia
III: Posizione mediana
IV: Posizione di chiusura
V: Posizione di frenata normale (con regolazione dell’intensità di frenata)
VI: Posizione di frenata rapida

Durante la marcia, la valvola, era girata ovviamente sulla posizione “II“, ma quando ci si avvicinava ad una stazione o un segnale di stop era necessario chiudere il vapore e azionare il freno.
Portando la leva della valvola sulla posizione “V” si apriva progressivamente il flusso dell’aria nel tubo di mandata del freno (tubo azzurro) il quale azionava la valvola di attuazione (2) che dal serbatoio dell’aria compressa (azzurro) apriva il flusso dell’aria verso il cilindro del freno (3).
Questo avanzava spingendo la leva del freno (4) la quale a sua volta spingeva i ceppi (5) contro le ruote, ottenendo così la frenata della locomotiva.
Data la grande massa da frenare ogni vagone era provvisto di ceppi del freno e l’impianto di frenata era sincronizzato dal tubo del freno che portava il comando a tutti i rotabili trainati.
Per ripartire era necessario girare la valvola automatica in posizione “I”, per scaricare la pressione, il cilindro del freno arretrava liberando i ceppi e selezionare la posizione “II” per la partenza.




Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 20:07:36
Messaggio:

Il freno in contropressione

Sulle locomotive che operavano su linee di montagna, era installato, molto spesso, ma non sempre, il freno Riggenbach a contropressione e funzionava come una sorta di freno motore.
Non era in grado di fermare il convoglio, ma di eseguire lunghe frenate e rallentarlo durante la percorrenza di lunghe discese per non rovinare i ceppi o surriscaldare, per l’attrito prolungato, i cerchi delle ruote.

Immagine:

92,38 KB

Muovendo la leva (3), in cabina di comando, si agiva sulla valvola di strozzamento (2), la quale chiudeva il flusso di scarico del vapore in arrivo dai cilindri. Il vapore, non potendo scaricarsi totalmente, generava una contropressione all'interno del cilindro. Cioè, la parte in scarico (gialla) rimaneva in pressione, benché spinta dalla parte azzurra in pressione di spinta dalla caldaia (1).
Regolando la valvola 5, in cabina, era possibile regolare il flusso di scarico tramite la valvola di regolazione frenata (4).
Lo scarico del vapore avveniva dagli ugelli di strozzamento (6) che appunto scaricavano il vapore in modo esiguo (dipendendo anche dalla quantità di apertura della valvola) mantenendone la maggior parte all’interno dei cilindri. A questi ugelli era installato un silenziatore per ridurre il fragore del sibilo emesso dal vapore di scarico in uscita

Essendo difficoltoso lo scarico, dalla caldaia non arrivava più vapore di spinta, benché fosse aperta completamente la valvola, in quanto la pressione esercitata contrariamente dalla strozzatura era superiore a quella presente all'interno della caldaia. Ciò creava una sorta di pressione inversa nei cilindri, generando una "frenata controllata".


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 20:12:20
Messaggio:

Esempi di freno Riggenbach installati su varie locomotive:

Freno installato su una Br 94
Immagine:

207,51 KB

Si può notare il tubo che esce dalla parte superiore dei cilindri, che s'innesta ad una valvola, per andare al silenziatore, nella parte davanti al fumaiolo.

Freno installato su una Br 58
Immagine:

32,63 KB

In questo caso il silenziatore è installato nella parte posteriore al fumaiolo.


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 10/01/2015 20:18:08
Messaggio:

roy67 ha scritto:

Foto della RA 500, poi 790, infine Gr 670 FS, del 1901.
Si nota come i 4 cilindri siano disposti in modo asimmetrico.

Lato destro i 2 cilindri ad alta pressione
Lato sinistro i 2 cilindri a bassa pressione

Immagine:

147,63 KB

Questa era la tipica disposizione del motore "Plancher".

La disposizione asimmetrica di questo motore a 4 cilindri ha permesso di utilizzare due distributori invece di 4: questo ha permesso di semplificarne la costruzione ma purtroppo non permetteva di variare i gradi d'introduzione del vapore sia per i cilindri alta pressione sia per quelli a bassa pressione.


Autore Risposta: Massimo Salvadori
Inserita il: 10/01/2015 22:35:45
Messaggio:

Bellissimo e chiarissimo, a quando le ulteriori puntate ? Sto aspettando !


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 10/01/2015 23:14:16
Messaggio:

Topic molto interessante Roberto

Non ho solo capito una cosa. Dici che, quando l'acqua terminava all'interno della caldaia, era necessario abbassare il fuoco prima di ricaricare, quindi le macchine venivano sostituite nelle stazioni con altre già pronte.

Dunque, a cosa serviva portarsi dietro l'acqua nel tender? Visto che la manovra di carico acqua avveniva in stazione, non si poteva usare un deposito di acqua della stazione?


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 23:45:05
Messaggio:

MrPatato76 ha scritto:

La disposizione asimmetrica di questo motore a 4 cilindri ha permesso di utilizzare due distributori invece di 4: questo ha permesso di semplificarne la costruzione ma purtroppo non permetteva di variare i gradi d'introduzione del vapore sia per i cilindri alta pressione sia per quelli a bassa pressione.

Verissimo Roberto. Infatti il motore Plancher fu abbandonato dalle FS, nel primo decennio del'900... Subito, praticamente, per adottare il sistema tedesco, con le 4 valvole di alimentazione, una per ogni cilindro, anziché l'iniezione diretta da un cilindro all'altro.

@ Fabrizio: Ci arrivo...


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 10/01/2015 23:54:52
Messaggio:

Come anticipato da fabrizio, poc'anzi, negli ultimi anni del XIX secolo le locomotive avevano il problema del carico acqua nella caldaia.
Inserendo acqua fredda fra i tubi roventi, si scatenava un improvvisa reazione che la faceva esplodere. Non era quindi possibile caricare acqua con la caldaia calda, in pressione.

Il preriscaldatore (prima parte)

Nel 1890 circa (non è chiara la data del primo prototipo costruito), l'ing. Karl Gölsdorf iniziò a dotare le proprie locomotive con preriscaldatore. Il preriscaldatore Gölsdorf era installato fra i due duomi delle locomotive, unendoli, ed al suo interno vi era la serpentina ove scorreva l'acqua proveniente dal tender, che, attraversando il vapore vivo presente nei duomi, si surriscaldava, per essere immessa in caldaia. Questo permetteva di inserire acqua in caldaia, facendo leggermente calare la pressione, ma senza doverla azzerare. Infatti il preriscaldatore non portava l'acqua ad ebollizione, ma solamentea pochi gradi da tale temperatura, per essere immessa ancora allo stato liquido.

Preriscaldatore Gölsdorf installato su una KKStB 180

Immagine:

106,8 KB


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 11/01/2015 00:56:00
Messaggio:

Grazie Roberto, molto interessante Attendo con curiosità la seconda parte su preriscaldatore.

Ciao

Fabrizio


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 01:04:47
Messaggio:

Il preriscaldatore (seconda parte)

Il preriscaldatore studiato da Gölsdorf, per quanto efficace, aveva il problema di raffreddare e condensare il vapore all'interno della caldaia, infatti era obbligatoriamente molto piccolo, ed aveva esigue capacità di riscaldamento.

All'inizio del XX secolo, venne studiato, dalla tedesca Knorr (che nulla ha a che fare con il famoso dado da brodo), un riscaldatore molto efficace, con alta capacità di riscaldamento, sfruttando i gas di scarico dei cilindri.

Immagine:

88,64 KB

Come abbiamo già accennato l’acqua era immagazzinata nel tender (1). Agendo sulla valvola (2), in cabina, si apriva la valvola del vapore (3) che attivava la pompa dell'acqua (4).
I gas di scarico dei cilindri venivano, in parte, convogliati all'interno del preriscaldatore (5) , per poi essere espulsi dal fumaiolo.
L’acqua passando attraverso una serpentina irradiata dal vapore raggiungeva, riempiendola, la caldaia. La temperatura non era ancora quella di evaporazione, ma ben poco mancava, quindi la caldaia subiva solo un leggero abbassamento della pressione.

(N.d.A. : La pompa più utilizzata era la "Nielebock-Knorr" a vapore, a doppia espansione, con una capacità di 250 lt/min)

Preriscaldatore Knorr installato sui praticabili di una Br 58
Immagine:

33,04 KB

Preriscaladore installato sopra la caldaia di una Br 94
Immagine:

29,69 KB

Preriscaladatore installato a lato caldaia su una Br 93
Immagine:

113,92 KB

Ma, il preriscaldatore, installato esternamente, aveva una resa inferiore. Negli anni '30 del XX sec. si decise di installare il preriscaldatore all'interno della camera fumi, in modo che avesse ancor più potere riscaldante.

Br 93 con preriscaldatore all'interno della camera fumi (s'intravede la leggera "gobba" a lato di quest'ultima)
Immagine:

24,94 KB

Br 50 con preriscaldatore nella camera fumi. S'intravedono le "orecchie" della flangiatura.
Immagine:

55,11 KB


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 11/01/2015 01:20:27
Messaggio:

Ottimo Roberto

Un altra curiosità: la pompa (4) provvedeva anche a portare l'acqua da immettere in caldaia alla pressione della stessa? Da come ho capito io, l'acqua in caldaia era alla stessa pressione del duomo, quindi per immettere acqua in caldaia, sarebbe stato necessario portare l'acqua da immettere ad una pressione superiore a quella in caldaia.

E' così?

Ciao

Fabrizio


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 01:47:39
Messaggio:

Verifico Fabrizio. Sicuramente la pressione era superiore, ma non saprei dirti, ora, di quanto. Verifico sui miei scritti.

Il preriscaldatore (terza ed ultima parte).

Un preriscaladatore che tutti noi conosciamo è il Franco-Crosti....
(Per meglio specificare, perché so che molti non lo sanno, non si tratta di nome e cognome di una persona ma dei cognomi dei due ingegneri che lo progettarono. Attilio Franco e Pietro Crosti).
Questi due ingegneri progettarono il primo preriscaldatore a fumi nel 1932.

Immagine:

114,64 KB

I fumi che provenivano dai tubi d'irraggiamento, anziché venire espulsi, dopo essere arrivati nella camera fumi, venivano convogliati in un altro fascio tubiero, ove vi era la serpentina di riscaldamento dell'acqua.
Il sistema era identico, tranne che venivano utilizzati i fumi di combustione anziché i vapori esausti dei cilindri.

Molte locomotive utilizzarono tale sistema:

Gr 743 con preriscaldatore franco-Crosti a lato caldaia
Immagine:

124,37 KB

Gr 741 con preriscaldatore franco-Crosti sotto la caldaia
Immagine:

114,58 KB

Ma tale preriscaldatore non si fermò in Italia. Venne installato anche su tutte le Br 50 della serie 4000.

Br 50.4001 con preriscaldatore Franco-Crosti sotto la caldaia.
Immagine:

29,56 KB


Autore Risposta: adobel55
Inserita il: 11/01/2015 08:58:57
Messaggio:

Min sto interessando sempre di più.
Una domanda Roy, quali vantaggi all'uso del sistema Franco Crosti ?
Ciao
Adolfo


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 09:45:39
Messaggio:

Vantaggi non saprei.
Erano entrambi i risultati di studi sul "economizzazione dei consumi".
Il Franco Crosti si riempiva di fuliggine ed aveva bisogno di una maggior manutenzione, rispetto al preriscaldatore Knorr che utilizzava il vapore esausto espulso dai cilindri (privo quindi di scorie).
Era molto più grande di dimensioni, rispetto allo Knorr, poteva essere installato solo sulle macchine "leggere", a causa del peso che andava a gravare sul peso assiale della locomotiva. Infatti, molto spesso, per ridurre gli ingombri e lasciare spazio sui praticabili, veniva installato sotto la caldaia, ed era lungo quasi come quest'ultima.
D'altra parte, i fumi di scarico erano molto meno "irraggianti" rispetto al vapore esausto. necessitava di più superficie di scambio.
Il preriscaldatore Knorr era molto più piccolo e leggero, poteva essere installato ove meglio pareva, equilibrando meglio i pesi della locomotiva.


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 11/01/2015 10:59:53
Messaggio:

Che io sappia, con l'uso dei preriscaldatori Franco-Crosti, si riusciva ad aumentare il rendimento della macchina di un 15-20%. Questo perché, i fumi di scarico della locomotiva, si trovavano nella camera fumo ad una temperatura di 250-350°C e ad una leggermente inferiore nell'attraversare i preriscaldatori, temperatura probabilmente superiore a quella cui si trovava il vapore esausto in uscita dai cilindri. Ho letto che l'acqua a valle dei preriscaldatori arrivava a 150°C (ma non bolle perché la caldaia lavora a pressioni più elevate di quella atmosferica, quindi l'acqua in qual caso bolle a temperature più alte).

Il sistema presentava però i difetti elencati da Roberto e perdeva molto in efficienza quando lo sporco e la fuliggine si depositavano sugli scambiatori di calore del sistema. Specie nelle nazioni ove i costi del combustibile erano più bassi, l'onere manutentivo non giustificava l'aumento del rendimento e quindi il sistema non ebbe grossa diffusione (anche perché arrivato quando ormai l'epoca del vapore si avviava alla fine).


Ricordo che il sistema ci fu illustrato ai corsi di Termodinamica Applicata ed è da li che ricordo i dati sopra.

Solo a livello di curiosità, lo stesso sistema in chiave più moderna, è oggi usato praticamente in tutte le centrali a turbogas "pure" (non a ciclo combinato) dove i gas di scarico caldi della turbina sono usati per preriscaldare a valle del compressore l'aria in ingresso. I sistemi sono molto diversi, ma il principio è lo stesso.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 11:03:35
Messaggio:

I fumi si raffreddavano nel preriscaldatore in quanto vi era lo scambio termico. L'acqua che circolava nella serpentina era fredda, che ovviamente raffreddava i fumi.
La caldaia aveva una pressione di 12-15 bar, quindi la pompa doveva spingere sicuramente ad una pressione superiore.
In entrambi i casi vi era un rendimento migliore della resa vapore


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 11:17:01
Messaggio:

Capitolo secondo

Le apparecchiature ausiliarie

Fino a questo punto abbiamo visto le principali apparecchiature che fanno funzionare la locomotiva a vapore.
Ma per funzionare correttamente, una locomotiva, aveva bisogno di molte altre apparecchiature dette ausiliarie.
Erano così chiamate in quanto erano di secondaria importanza ma comunque complementari per il buon funzionamento generale.

Il sistema di lubrificazione ad olio

Immagine:

93,28 KB

Al glifo di sinistra era agganciata la biella di lubrificazione (1). Ad ogni corsa dello stantuffo un’asta (fucsia), ad esso legata, azionava la pompa di lubrificazione (2) situata nella cabina.
L’olio in pressione (300 bar) si incanalava attraverso i tubi di lubrificazione (tubi gialli) ed arrivava a cilindri e stantuffi i quali essendo sempre immersi nel vapore e lavorando a temperature molto alte erano soggetti ad incrostazioni e grippaggi. L’olio spruzzato al loro interno ad alta pressione preveniva proprio questi inconvenienti. Attraverso un secondo tubo l’olio veniva pompato anche a bielle, giunti e bronzine del biellismo.

Pompa lubrificazione Bosch in cabina di una Br 44
Immagine:

393,51 KB


Autore Risposta: Docdelburg
Inserita il: 11/01/2015 11:26:36
Messaggio:

Grazie ragazzi, e a te Roberto in particolare; ora posso dire di conoscere una parte fondamentale della storia delle ferrovie che prima potevo solo cercare di intuire.


Autore Risposta: coccinella56
Inserita il: 11/01/2015 11:58:53
Messaggio:

Complimenti, storia affascinante e spiegata con chiarezza come è nel tuo costume, si capisce che la tua è passione vera.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 12:28:57
Messaggio:

Grazie per gli apprezzzamenti.

Il sistema di lubrificazione automatico, spiegato sopra, era valido solo per le locomotive tedesche.
In Italia, popolo super-avanzato, la lubrificazione avveniva automaticamente con un sistema che si avvaleva di una "bio-apparecchiatura" che provvedeva a lubrificare tutti i punti nevralgici della locomotiva, senza dimenticarne uno e senz arimanere mai senz'olio.

Tale bio-apparecchiatura era chiamata "macchinista".

Immagine:

373,58 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 14:05:55
Messaggio:

Lubrificazione dei bordini a grasso

L'immane peso, che spesso superava le 16 tonnellate asse, portava ad una eccessiva usura dei bordini delle ruote, che spingevano sulle rotaie, trasversalmente, su linee gravose, di montagna o con molte curve.
Per ovviare a tale usura vi era il sistema di lubrificazione a grasso dei bordini.

Immagine:

95,91 KB

Su uno dei due glifi (destro o sinistro) era inserita la biella della pompa grasso (1) la quale, seguendo il moto alternato del glifo, azionava la pompa del grasso (2), solitamente applicata sotto i praticabili. Il grasso veniva spinto lungo i tubi (arancio), fino agli iniettori (3), installati proprio di fronte ai bordini.
Dalla cabina si azionava la valvola di lubrificazione (5), che apriva il flusso dell'aria compressa, prelevata dal serbatoio ausiliario (4) che, attraverso i tubi (blu) arrivava agli iniettori.

Immagine:

46,58 KB

All'interno degli iniettori, la pressione pneumatica, aspirava il grasso che arrivava dalla pompa e lo nebulizzava sui bordini.

Pompa del grasso di una Br 03
Immagine:

202,13 KB

Iniettore del grasso installato su una Br 44 (indicato dalla freccia gialla)
Immagine:

153,18 KB


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 11/01/2015 15:00:07
Messaggio:

roy67 ha scritto:

I fumi si raffreddavano nel preriscaldatore in quanto vi era lo scambio termico. L'acqua che circolava nella serpentina era fredda, che ovviamente raffreddava i fumi.
La caldaia aveva una pressione di 12-15 bar, quindi la pompa doveva spingere sicuramente ad una pressione superiore.
In entrambi i casi vi era un rendimento migliore della resa vapore


Lo scopo dei preriscaldatori era quello di recuperare l'energia dei fumi altrimenti persa innalzando la temperatura dell'acqua prima di immetterla in caldaia.
In Italia l'applicazione dei preriscaldatori Franco-Crosti, avvenne subito dopo la seconda guerra mondiale in maniera intensiva ad opera delle Ogr di Verona.
Le conversioni continuarono fino agli anni 50, quando stavano per essere consegnate le prime diesel da treno.
L'installazione dei surriscaldatori paradossalmente fece accantonare prima le macchine dotate, in quanto le FS preferirono tenere in efficienza macchine più semplici ed affidabili senza preriscaldatori anche per questioni di manutenzione .
Le macchine italiane dotate di preriscaldatori furono le 683 (derivate dalle 685), le 623 (derivate dalle 625) e le 743 (derivate dalle 740).
Tutte queste macchine avevano due preriscaldatori situati ai fianchi della caldaia.
Esiste poi un altro grupo di macchine derivato dalle 740 dotato di un solo preriscaldatore situato sotto la caldaia: trattasi delle 741.
Appartiene a questo gruppo l'unica locomotiva Franco- Crosti attualmente funzionante al mondo: e' la 741-120 del deposito di Pistoia utilizzata per treni storici in Toscana.


Autore Risposta: adobel55
Inserita il: 11/01/2015 16:09:10
Messaggio:

Ma non c'era pericolo che il grasso facesse slittare ke ruote in trazione ?
Ciao
Adolfo


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 16:49:23
Messaggio:

MrPatato76 ha scritto:

Lo scopo dei preriscaldatori era quello di recuperare l'energia dei fumi altrimenti persa innalzando la temperatura dell'acqua prima di immetterla in caldaia.



Certo Roberto. Ma va da se che, nello scambio termico, i fumi scaldano l'acqua, ma l'acqua raffredda i fumi.. Altrimenti non si chiamerebbe "scambio termico".

E' ovvio che lo scopo primario era di scaldare l'acqua. ma avveniva anche l'inverso. Per questo motivo il Franco Crosti era notevolmente grande.

@ Adolfo: la lubrificazione dei bordini era assolutamente esigua, una patina sottilissima. La pompa consumava un Kg di grasso circa ogni 100 Km.
Veniva utilizzata solo in casi ove i bordini dovevano lavorare molto.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 16:56:21
Messaggio:

La sabbiera

Onde evitare scivolamenti delle ruote sulle rotaie, in caso di pioggia, vi era un sistema che rendeva "ruvide" le ruote.

Immagine:

92,71 KB

La sabbiera (3) era collocata sopra la caldaia in modo che il calore che essa generava mantenesse la sabbia asciutta.
Dalla valvola di comando della sabbiera (1), posta in cabina, si aveva la possibilità di aprire la pressurizzazione della sabbia, regolandone l‘intensità.

I: Posizione di chiusura
II: Posizione di sabbiatura leggera
III: Posizione di sabbiatura pesante.

L’aria compressa del serbatoio ausiliario (2) metteva così in pressione gli ugelli di iniezione (4), aspirando la sabbia per depressione, incanalandola nei tubi di caduta (5).
Da questo schema in sezione, si capisce meglio come la sabbia venisse incanalata.

Immagine:

64,24 KB

La sabbia veniva caricata nei depositi, tramite le "torri di carico sabbia". Queste torri avevano lo scopo di iniettare nelle sabbiare sbabbia già filtrata e deumidificata

Immagine:

143,02 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 17:43:59
Messaggio:

Il riscaldamento

Immagine:

87,21 KB

Nelle carrozze passeggeri di 1° classe (più tardi anche di 2° classe) era installato il riscaldamento a termosifoni, in funzione nei mesi invernali.
Questi funzionavano a vapore prelevato direttamente dalla locomotiva.
Dal duomo partiva un tubo che portava il vapore alla valvola del riscaldamento (2) in cabina, dalla quale era possibile selezionare tramite la leva (1) tre diverse possibilità: chiuso, aperto anteriormente alla locomotiva (3) o aperto posteriormente alla locomotiva (4) ed inviarlo direttamente ai vagoni.
Il vapore esausto veniva scaricato direttamente da sotto le carrozze.
da tali tubi era possibile prelevare vapore anche da un altra locomotiva, ed immetterlo nel duomo, per accelerare i tempi di pressurizzazione caldaia.




Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 20:07:18
Messaggio:

L'illuminazione a gas

Immagine:

92,63 KB

Il gas era contenuto in una bombola (1), installata (molto spesso) trasversalmente sul tender, dietro la carbonaia. Un tubo (verde) portava il gas alla valvola d’accensione e regolazione fari (2) nella cabina. Da qui il gas veniva, tramite altri tubi, inviato ai fanali (3) anteriori della locomotiva e posteriori del tender. Per illuminarli era necessario accendere una fiamma al loro interno ed agendo sulla valvola di regolazione (2) si aumentava o diminuiva l’intensità della fiamma, variando quindi l’intensità della luminosità del fanale.

L'illuminazione elettrica

Immagine:

109,27 KB

Verso la fine degli anni venti, sulle locomotive, venne installata la turbodinamo a vapore. Il vapore veniva prelevato dal duomo ed inviato ad una turbina (2 - parte rossa) che faceva girare la dinamo (2 - parte blu). La corrente così generata, attraverso cavi elettrici, arrivava al quadro comandi (3) dal quale, con appositi interruttori, era possibile accendere i fanali, l’illuminazione della cabina e l’illuminazione del biellismo per ispezioni notturne. Con questa innovazione venne introdotto il faro centrale installato sopra la camera fumi e sul tender. Finalmente si potevano vedere bene tutti gli strumenti anche di notte.

Turbodinamo di una Br 01
Immagine:

161,81 KB

Lampada biellismo di una Br 03
Immagine:

165,67 KB

Turbodinamo su una Br 93 (diero il fumaiolo, a lato della campana)
Immagine:

38,82 KB

Turbodinamo installata su una Br 80 (davanti al fumaiolo)
Immagine:

303,02 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 20:25:51
Messaggio:

Il magnete INDUSI

Con l'applicazione della turbodinamo si era arrivati ad avere l'elettrità a bordo delle locomotive. Questo fece fare un balzo avanti alla tecnologia della rilevazione del traffico.

Infatti, alimentando un "magnete indusi", tramite la turbodinamo, era possibile segnalare, ad un rilevatore posto a lato dei binari, la posizione della locomotiva.

Già nel 1934, oltre 160 locomotive furono dotate di tale sistema, ed oltre 4500 Km di binari dotati di rilevatori.

Magnete indusi installato su una Br 012 DB
Immagine:

194,64 KB

Magnete indusi installato su una BR 01 DR
Immagine:

193,88 KB


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 11/01/2015 21:36:53
Messaggio:

Due domande:

Illuminazione a gas e successivamente elettrica, era installata anche sulle locomotive italiane?

Il gas, di che tipo era?


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 11/01/2015 21:49:54
Messaggio:

Il gas utilizzato non viene specificato. La mia "bibbia" dice solo che era un gas ottenuto dal gasolio, caricato tramite bomboloni situati nella stazioni di carico gas, in zone apposite del deposito locomotive. La bombola era da 300 litri, caricata a 6 bar.

In Italia si utilizzò, da prima l'olio. Poi, con l'avvento dell'elettricità, venivano installate batterie in appositi vani. Nei depositi vi erano locali adibiti per la ricarica batterie.


Autore Risposta: Massimo Salvadori
Inserita il: 12/01/2015 00:40:09
Messaggio:

Vorrei aggiungere che le FS sostituirono l' oneroso sistema di illuminazione a gas con l' altrettanto oneroso sistema di illuminazione elettrica con batterie, in una pubblicazione degli anni '60 leggo che questo sistema - ancorchè dispendioso dal punto di vista della logistica - venne preferito stante la scarsa potenza delle loco a vapore, un generatore da 5 Kw x 10 vetture fa una potenza di 50 Kw ovvero circa 65 CV da sottrarre alla trazione, evidentemente un po' troppo. Le stazioni di ricarica delle batterie erano in quasi tutte le stazioni di origine dei treni, spesso erano identificate dalla scritta "lampista" o "lampisteria" , ho fatto in tempo a vedere sotto le volte di Mi Centrale i carrretti delle batterie che venivano portate alle vetture in sosta, i carretti erano trainati da carrelli semoventi a loro volta alimentati da batterie. Tutto finì negli anni '60 con l' adozione dei generatori.
Le locomotive a vapore avevano la cassa batterie sotto il tender, una bella lampadina che illuminava gli strumenti e una più piccola posta dietro il tubo di livello dell' acqua in caldaia, uno degli strumenti più importanti dei pochi presenti sulle loco FS.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 12/01/2015 01:13:31
Messaggio:

Beh.... Si pensi che, le locomotive italiane, per riscladare le carrozze passeggeri, non fornivano il vapore. Questo era generato dal "carro riscaldo". Dotato di una caldaia indipendente, che necessitava carbone ed acqua, per generare il vapore per il solo riscaldamento.

Era sufficiente costruire caldaie più potenti. Ma il peso assiale non lo permetteva... Già negli anni '30 eravamo "indietro".


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 12/01/2015 08:07:27
Messaggio:

roy67 ha scritto:

Beh.... Si pensi che, le locomotive italiane, per riscladare le carrozze passeggeri, non fornivano il vapore. Questo era generato dal "carro riscaldo". Dotato di una caldaia indipendente, che necessitava carbone ed acqua, per generare il vapore per il solo riscaldamento.

Era sufficiente costruire caldaie più potenti. Ma il peso assiale non lo permetteva... Già negli anni '30 eravamo "indietro".


Posso dire che il riscaldamento a vapore era presente su buona parte delle locomotive a vapore da treno italiane (640/685/691/746).
In Italia hanno smesso di produrre nuove locomotive a vapore prima degli anni trenta, perché si stava puntando sulla trazione elettrica (la trifase era installata in Lombardia, Toscana, Liguria, Piemonte) e la continua a 3KV stava già diffondendosi.
Il che pose l'Italia all'avanguardia in quegli anni.
Il fatto che si smise di produrre loco a vapore deriva essenzialmente dal fatto che il carbone era una risorsa d'importazione al 100%.
Il che rendeva il nostro paese dipendente da potenze straniere come Inghilterra prima e Germania poi.
Mentre da noi abbondava l'oro bianco, l'elettricità fornita da dighe.
Aggiungiamoci poi anche il fatto che eravamo in piena epoca fascista e che Mussolini ha usato il rinnovo delle ferrovie come arma di propaganda di massa....


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 12/01/2015 09:27:44
Messaggio:

E' vero Roberto.
Il problema del carbone è stato fondamentale per certe scelte. ma le locomotive a vapore, in Italia vennero soppresse negli anni '70. Pressapoco nel periodo di soppressione degli altri Paesi. Paesi in cui vennero comunque adottate tecnologie all'avanguardia, anche se le locomotive erano divenute obsolete.
In Itaia abbiamo "dormito" sugli allòri, a causa anche della propaganda fascista. Accantonando soluzioni che avremmo potuto usare.
Vedasi la "Mu-Alpha" costruita da Breda-Ansaldo per le ferrovie Elleniche, negli anni '50. ma in Italia non poteva circolare a causa di un peso di 20 t/asse.

Il problema, in Italia, è sempre stato il peso assiale. I nostri binari non "reggevano" il "progresso".. E noi non li sostituivamo. Avevamo anche ferrovie molto tortuose, a causa del territorio. Le forrovie appenniniche comunque, non potevano ospitare binari di grande portata. Il sottosuolo franoso non lo permetteva.


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 12/01/2015 10:05:44
Messaggio:

Sono d'accordo Roberto.
Tecnologicamente, dall'avvento della trazione elettrica fino, direi, ai primi anni 90, si è fatto poco, soprattutto a livello di infrastruttura.

A proposito di Mu-Alpha, sul sito della fondazione isec c'è un bellissimo video che ne documenta la costruzione da parte della Breda!!


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 12/01/2015 12:20:04
Messaggio:

La "Mu alpha" fu un vanto italiano... Prodotto però per la Grecia.
Se avevamo le "potenzialità" di regalare (perché furono donate in riparazione danni di guerra) certe "cose" agli altri, avremmo potuto fare anche meglio per noi.

Immagine:

179,53 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 12/01/2015 12:26:24
Messaggio:

Il fischio a vapore

Le normative ferroviarie prevedevano, già in quegli anni, che le locomotive fossero dotate di un fischio di segnalazione.

Immagine:

76,29 KB

Dalla cabina tirando lievemente la corda (1) si apriva un flusso di vapore, proveniente dal duomo, che andava a soffiare sopra una lamella d’ottone all’interno del fischio (2) producendo un semitono detto tono di stazione, tirandola ulteriormente si apriva una valvola ausiliaria che aumentava la quantità di vapore sulla lamella, producendo un suono più acuto detto tono di linea.

Il fischio delle locomotive tedesche è molto più "penetrante" del fischio italiano.

In questo video, al minuto 10:58, si sente il segnalamento, fra macchinisti, di due Br 01 in doppia trazione. Il fischio viene dato a doppia tonalità.
Notare il bimbo con il giubbotto rosso.. Si chiude le orecchie.



Autore Risposta: Luigi Voltan
Inserita il: 12/01/2015 21:08:32
Messaggio:

Pregevole lavoro di divulgazione!

Vorrei, se posso, solo sottolineare alcune piccole cose:

Stephenson si chiamava George, non Henry.

La 685 non era a doppia espansione, semmai lo era la sua genitrice, la 680.

Il preriscaldatore Knorr equipaggiava regolarmente le 691 e le s685.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 12/01/2015 21:29:21
Messaggio:

Luigi, non devi chiedere se puoi... Devi!

Hai ragione. Non so come mi sia uscito Henry.. e da dove.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 13/01/2015 09:33:16
Messaggio:

La campana

Nelle stazioni secondarie vicine a centri abitati, o nei pressi di PL su linee secondarie, per segnalare l'arrivo od il transito del treno, non veniva usato il fischio, bensì la campana.
Furono installati due diversi tipi di campana:

La campana a vapore Latowski

Immagine:

76,02 KB

Dalla cabina, comandando la valvola (1) si apriva il vapore prelevato dal duomo che, tramite un tubo, lo inviava alla campana (2) montata davanti al fumaiolo.

Immagine:

60,97 KB

Al suo interno il vapore sollevava il batacchio che chiudendo una valvola strozzava il vapore che lo sollevava ricadendo per il suo stesso peso sul mantello della campana, riaprendo la valvola, risollevandosi e così via.

La campana ad aria compressa Knorr

Immagine:

80,31 KB

Dalla cabina, agedo sulla valvola pneumatica (1), si apriva il flusso dell'aria, proveniente dal serbatoio ausiliario e lo si iniettava nella campana (2)

Immagine:

53,57 KB

All'interno della campana, una serie di valvole pneumatiche, comandate da molle, aprivano e chiudevano il flusso dell'aria, iniettandolo in un condotto, all'interno del quale vi era una sfera di acciaio.
La sfera, spinta dall'aria, picchiava sulla camicia della campana per poi ricadere.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 13/01/2015 10:28:15
Messaggio:

Il parafumo

Immagine:

74,57 KB

Per consentire al macchinista di vedere ciò che sta accadendo lungo la linea ferroviaria, di fronte alla cabina, ai lati caldaia, vi sono due finestrini (1). Molto spesso però erano inutilizzabili a causa dei depositi di fuliggine, olio e umidità generata dal vapore. Si potevano aprire, girandoli su se stessi, per poterli pulire, ma molto spesso il macchinista verificava la linea mettendo la testa fuori dai finestrini laterali. In caso di pioggia, neve o freddo intenso, tale manovra era praticamente impossibile.
Con l'unificazione delle ferrovie tedesche, sotto il nome di DR (poi DRG), dopo l'unione dei vari imperi germanici, l'Ing. Richard Paul Wagner (Capo sezione dell'ufficio centrale ferroviario della DRG) pensò di installare, sulle nuove locomotive unificate (Br 01-02-03-41-44-50) i parafumi. Questi "aggeggi" servivano a deviare l'aria "pulita", in arrivo dalla parte frontale della locomotiva, verso i lati caldaia, spostando cosi i fumi e vapori che viaggiavano verso la cabina.
Il parafumo di tipo Wagner (2), che prese il nome dal suo ideatore, era costituito da due grandi lamiere che coprivano completamente la parte frontale della locomotiva.
Verso la fine degli anni '20 (del XX sec.) su molte locomotive (non più solo su quelle unificate) si poterono vedere installati i parafumi Wagner.

Br 01 con parafumo Wagner
Immagine:

56,25 KB

Br 39 con parafumo Wagner
Immagine:

31,28 KB

Br 50 con parafumo Wagner
Immagine:

55,11 KB

A causa della seconda guerra mondiale, la scarsità di metallo si fece pesante, su quasi tutte le locomotive venne smontato il parafumo Wagner, per utilizzare tale metallo per altri scopi.

Immagine:

73,31 KB

Dopo la fine della seconda guerra mondiale e la costituzione delle DB, l'ing Friedrich Witte, direttore del BZA della DB, riprese il progetto Wagner. Il parafumo era indispensabile, però, il Wagner era molto ingombrante e creava problemi alla manutenzione della locomotiva.
Lo riprogettò, creando così un vero e proprio deviatore di flussi, piccolo, ma molto performante, installato nella parte superiore della camera fumi.

Br 44 con parafumo Witte
Immagine:

131,13 KB

Br 01 con parafumo Witte
Immagine:

36,52 KB

Br 23 con parafumo Witte
Immagine:

129,71 KB


Autore Risposta: Ferroviere delle Dolomiti
Inserita il: 13/01/2015 14:40:15
Messaggio:

Ho capito che sei appassionato di macchine tedesche, ma per quale motivo, in Italia la pratica del parafumo non ha preso piede?


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 13/01/2015 14:46:21
Messaggio:

Probabilmente perché le cabine delle macchine italiane erano aperte sia dietro che lateralmente (infatti non hanno finestrini come quelle tedesche eccetto i due oblò frontali).


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 13/01/2015 16:26:19
Messaggio:

La dimensione del finestrino frontale non era tanto diversa fra le macchine tedesche e quelle italiane.
Io penso che il motivo lo so possa trovare fra "il dispendio di denaro" e l'aumento del peso assiale della macchina.

Da aggiungere (ma questa è una mia personale interpretazione) che se le locomotive tedesche, arrivate in Italia come "riparazione danni di guerra", avessero avuto il parafumo installato, qualcuno vi avrebbe ragionato sopra.
Purtroppo il parafumo Wagner venne installato solo dopo il 1924, ed il parafumo Witte dopo il 1952. Periodi in cui i "danni" erano già stati riparati.

Da aggiungere che, con l'introduzione del presiscaldatore Franco Crosti, i fumi venivano espulsi appena prima della cabina, rendendo inefficiente, anzi, inutile, il parafumo.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 13/01/2015 16:48:09
Messaggio:

Abbiamo terminato questo semplice "sorvolo" delle tecnologie installate sulle locomotive tedesche. ma a cosa potrà essere servito?

Autocostruzione del freno Riggenbach sulla mia Br 658

Immagine:

153,4 KB

Immagine:

369,89 KB

Installazione dell'illuminazione biellismo sulla Rh 50 (Con parafumo Wagner)

Immagine:

155,01 KB

Immagine:

347,26 KB

Lavori vari sulla Rh 693. Considerando la posizione del preriscaldatore Knorr (dentro la camera fumi) e la presenza della turbodinamo, si è potuto valutare l'epoca di ambientazione, quindi la trasformazione da Br 93 DRG a Rh 693 ÖBB.

Immagine:

377,15 KB

Immagine:

415,7 KB

Stessa prassi per la Br 59, trasformata in Rh 659 ÖBB

Immagine:

280,2 KB

etc. etc. etc.....


Autore Risposta: marioscd
Inserita il: 13/01/2015 17:33:40
Messaggio:

Roberto, ottimo lavoro!
Una piccola precisazione, però, a proposito dello sviluppo delle loco a carbone in Germania (e Francia / Inghilterra) rispetto all'Italia: purtroppo noi si partiva svantaggiati, nella ferrovia, a causa di tre motivi principali:
1) l'orografia del territorio che obbliga ad avere un attraversamento montano (alpino o appenninico) tra le principali città, i principali porti e le principali direttrici di traffico verso l'estero
2) l'armamento leggero e l'andamento di linea tortuoso, quest'ultimo a causa di quanto detto al punto 1;
3) la quasi totale dipendenza per gli approvvigionamenti di carbone e per il ferro dell'armamento
Nel periodo tra le due guerre abbiamo sopperito al terzo punto grazie alle importazioni dalla Germania per debiti di guerra.
Di contro, a partire dai primi del '900 avevamo, invece, un surplus di produzione elettrica derivato dal grande sfruttamento dei bacini idroelettrici. Il grande impulso verso l'elettrificazione delle linee venne quando si capì che, pur con l'apertura della succursale dei Giovi, non si sarebbe potuto provvedere alle sempre più elevate richieste di trasporto merci tra il porto di Genova e il resto d'Italia. Gli esperimenti sotto l'elettrificazione trifase fatti sulle "Valtellinesi" e l'imminente apertura del lunghissimo tunnel del Sempione convinsero i dirigenti di allora a buttarsi senza esitazione verso l'elettrificazione ferroviaria.
Per questi motivi si sono prodotti, in Italia, tipi di locomotiva leggeri e non particolarmente potenti. Ai tempi del massimo fulgore del vapore, più o meno coincisi col periodo successivo alla nazionalizzazione delle FS, abbiamo prodotto modelli a vapore di discreta efficienza ma già si sapeva che sarebbero stati in fase calante. Le ultime loco costruite ex novo furono intorno agli anni '20 e successivamente ci si limitò alla ricostruzione di macchine esistenti o all'inserimento di particolari sistemi di surriscaldamento come il "Franco-Crosti". Negli anni '30 avevamo già smesso, di fatto, di costruire macchine a vapore...
I tedeschi così come i francesi e gli inglesi andarono avanti ancora per decenni e migliorarono notevolmente le macchine rendendole sempre più potenti, efficienti e persino aerodinamiche... ma noi già ci si occupava di trazione trifase, prima e continua dopo!
Per questi motivi non si possono fare paragoni tra le nostre macchine e quelle tedesche! poi è vero che in Italia si è mantenuta la trazione a vapore fino alla metà degli anni '70 ma questo perchè siamo sempre in debito di macchine... soprattutto sulle secondarie dove la dieselizzazione dei convogli pesanti (soprattutto merci) è iniziata di fatto solo all'inizio degli anni '60 e non abbiamo praticamente mai convertito loco a carbone con alimentazione a nafta, come hanno spesso fatto gli altri.

ciao


Autore Risposta: schunt
Inserita il: 13/01/2015 19:58:50
Messaggio:

Ad integrazione della magistrale spiegazione di Roy, circa la presenza dei parafumo sulle loco tedesche, sussiste doveroso dare alcune informazioni di carattere tecnico e precisamente:

1) - alcune loco tedesche erono equipaggiate con il pre riscaldamento a vapore dei cilindri, per cui durante i tempi di stazionamento, alcune camere intorno ai cilindri e distributori, venivano percorsi da quantita' minime di vapore, per cui potevono avvenire dei trafilamenti;

2) - Le stesse loco, per scaricare l'acqua di condensa del vapore dai cilindri, erono dotate di rubinetti di spurgo a comando manuale, quindi al momento della partenza, dai cilindri usciva una notevole quantita' di vapore che avvolgeva la parte anteriore della macchina, quindi il macchinista non vedeva niente, fino a che non chiudeva le valvole , per cui quando la macchina aveva gia' acquistato una discreta velocita.

Per evitare questo fenomento furono adottati i pannelli parafumo, anche grazie a questi, si veniva a generare un effetto turbolenza d'aria che allontanava il vapore dei cilindri dalla macchina.

3) - Le nostre loco non ne avevano bisogno perche' la maggior parte di esse, ai cilindri erano state installate le Valvole Papa ( peccato che non ho foto ), in pratica sonono quelle valvole poste sotto i cilindri che attraverso un tubo collega i due tappi del cilindro. Esse normalmente sono aperte e scaricano l'aqua di condensa, quando viene immesso vapore nel cilindro, dopo aver scaricato l'acqua di condensa, si chiudano impedendo la fuori uscita del vapore.

Hanno anche una ulteriore funzione.!

Quando la macchina viene tolto vapore e marcia per inerzia, le valvole Papa si aprono, ed evitano che i cilindri aspirino i gas di scarico con le particelle della combustione; le macchine tedesche devono essere aperti manualmente i rubinetti di spurgo dei cilindri.

Macchine FS sprovviste di Valvole Papa di cui sono a conoscenza diretta, il gruppo 835 e la 640


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 13/01/2015 20:39:38
Messaggio:

Infatti, Mario. Autocitandomi in un post precedente

roy67 ha scritto:
...[...]... Il problema del carbone è stato fondamentale per certe scelte...[...]...

...[...]... Il problema, in Italia, è sempre stato il peso assiale. I nostri binari non "reggevano" il "progresso".. E noi non li sostituivamo. Avevamo anche ferrovie molto tortuose, a causa del territorio. Le forrovie appenniniche comunque, non potevano ospitare binari di grande portata. Il sottosuolo franoso non lo permetteva....[...]...


Però c'è da dire una cosa:

La ferrovia del Brennero fu costruita nel 1855. L'Ing. Karl von Etzel. già progettista delle ferrovie del Württemberg, ferrovia che ospita la famosissima "Geislingen staige" (la prima rampa di valico europea, con salite del 2,4%) che collega Ulm a Stoccarda, previse un carico assiale già esagerato.

Le Rh 580 della sudbahn (poi Br 58.9 DRG, nonché divenute GR 482 FS) avevano un carico assiale di 16.2 tonnellate asse, costruite nel 1912. Regolarmente scorrazzavano lungo la ferrovia del Brennero, fino al 1918. Quando 10 di queste locomotive divennero italiane per "i soliti danni di guerra", continuarono a percorrere tali binari. Dal Brennero a Rovereto e da Fortezza a S. Candido (sto parlando del 1920)

Immagine:

149,13 KB

Già nel 1940 poteva essere percorsa da locomotive con peso assiale di oltre 19 tonnelate asse, vedasi Br 44, etc..

Quindi, a parte le ferrovie appenniniche, tutte le altre avrebbero potuto ospitare massicciate più resistenti e armamento più robusto, ma non è stato fatto.
ma, non che non si fosse potuto farlo.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 15/01/2015 21:37:34
Messaggio:

Mi sembra doveroso spendere anche due parole (proprio due, perché ci sarebbe da scrivere un enciclopedia per ogni serie di locomotiva... e sono più di 200 serie) sull'ambientaziobne, epoca, periodi, etc.

Qualche breve cenno alle epoche di ambientazione

Come sappiamo, la storia ci ha insegnato, la Germania, fino al 1918, era suddivisa in molti "regni imperiali" (Prussia, Bayern, Württemberg, Alsazia, Pfalz, etc..etc..). Quindi, fino a tale anno, tutte le locomotive erano immatricolate sotto l'amministrazione dell'impero cui appartenavano. Dal 1919 la Germania venne riconosciuta come "Repubblica di Weimar" e l'anno successivo furono fondate le ferrovie di stato della Repubblica, chiamate DR (Deutschen Reichsbahn).

L'immenso parco macchine cui l'ente ferroviario si trovò fra le mani era un vero guazzabuglio. Locomotive di ogni tipo, genere, portata, peso e, sopratutto, utilizzo.

Si pensò quindi a categorizzare le locomotive, in base al tipo di locomotive, suo utilizzo e rodiggio.
Uscì così la catalogazione delle locomotive, divise in 8 distinti gruppi.

Gruppo 1: "Schnellzuglokomotiven" (Locomotive veloci per treni rapidi, espressi)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 01-02-03-04-05-06-12-13-14-15-16-17-18-19

Gruppo 2: "Personenzuglokomotiven" (locomotive per treni passeggeri, locali, accelerati)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 23-24-33-34-35-36-37-38-39

Gruppo 3: "Güterzuglokomotiven" (locomotive per treni merci)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 41-42-43-44-45-50-51-52-53-54-55-56-57-58-59

Gruppo 4: "Personenzugtenderlokomotiven" (locoteder per treni passeggeri)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 60-61-62-64-68-69-70-71-72-73-74-75-76-77-78-79

Gruppo 5: "Güterzugtenderlokomotiven" (locotender per treni merci)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 80-81-84-85-86-87-88-89-90-91-92-93-94-95-96

Gruppo 6: "Zahnradlokomotiven" (locomotive a cremagliera)
Costituito dalle locomotive della serie
Br 97

Gruppo 7: "Lokalbahnlokomotiven" (locomotive per ferrovie locali)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 98

Gruppo 8: "Schmalspurlokomotiven" (locomotive a scartamento ridotto)
Costituito dalle locomotive della serie.
Br 99




Autore Risposta: roy67
Inserita il: 16/01/2015 01:05:48
Messaggio:

Le locomotive unificate

Molto speso, parlando, o leggendo, di locomotive a vapore tedesche, si incontra il termine "Einheitslok" che significa "locomotiva unificata".

Cosa s'intende?

Fra il 1920 ed il 1922, come spiegato superficialmente più sopra, tutte le locomotive provenienti dalle varie ferrovie degli imperi germanici (Länderbahnen), vennero unite sotto l'amministrazione delle DR.
Questo portò grandi problemi all'amministrazione per quanto riguarda la reperibilità dei ricambi e della manutenzione. Considerando anche che, a causa dei grandi problemi economici che gravavano sul Paese, molte locomotive, nonostante prodotte nel 1925, uscivano di fabbrica ancora con la livrea ed i numeri di matricola"originari".

In altri casi successe che le locomotive venissero direttamente immatricolate dalla DR, quindi non risultano nell'archivio dell'amministrazione precedente. Ad esempio, la Br 59 (derivante dalla K Klass - K.W.St.E) costruita in 44 esemplari, risultano solo 33 esemplari immatricolati per le ferrovie del Wuerttemberg. Gli 11 mancanti furono immatricolati direttamente come Br 59, nel 1924.

L'Ing Wagner, Capo sezione dell'ufficio ferroviario centrale della DR, pensò di risolvere in parte il problema, costruendo le nuove locomotive con pezzi standard, tutti uguali, in modo che la manutenzione fosse più agevole e si potesse eseguire in qualsiasi fabbrica, deposito, officina.
Tale unificazione metteva un limite al peso assiale delle locomotive a 20 tonnellate/asse (nel 1924 ).

Le locomotive unificate, partorite da tale progetto e costruite, furono:

Br 01-02-03-04-05-06-23-24-41-43-44-45-50-61-62-64-80-81-84-85-86-87


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 17/01/2015 10:14:19
Messaggio:

Le locomotive da guerra

Un altro termine spesso legato ad alcune locomotive era "Kriegslokomotive", ovvero, tradotto in italiano, "locomotive da guerra".

Queste locomotive furono costruite durante il periodo della seconda guerra mondiale, tenendo conto della situazione economica che gravava sul Paese.
Infatti, benché "unificate", per la loro costruzione si tenne conto dei seguenti parametri:
- Carenza di materiali
- Facilità di manutenzione
- Costruzione rapida e conveniente
- Insensibilità alle condizioni climatiche estreme.

Queste locomotive furono semplificate al massimo.
- Motori a 2 cilindri a semplice espansione.
- Mancanza del preriscaldatore e pompa alimentazione.
. Mancanza dei finestrini frontali della cabina.
- Mancanza del parafumo
- Praticabili quasi inesistenti
- Mancanza di coperture e protezioni
- Molto spesso le piccole ruote dei carrelli non erano a raggi ma a vela piena, per una semplicità costruttiva più immediata (non c'era da costruire stampi per le forge).

Le locomotive da guerra furono la Br 42 e Br 52.

Vi fu anche una serie di locomotive da guerra di transizione, dette "Übergangskriegslokomotiven (ÜK)".
Queste locomotive, benché furono costruite semplificate, si tenne conte che la guerra, prima o poi, sarebbe finita, quindi avrebbero potuto essere ritrasformate come si conviene.

Si ebbero quindi 3 versioni di tali locomotive, Quelle costruite prima della guerra, costruite durante la guerra e modificate dopo la guerra.

Le Locomotive di transizione furono le Br 44, Br 50 e Br 86.


Autore Risposta: night train
Inserita il: 20/01/2015 14:34:25
Messaggio:

Complimenti per questo bel lavoro!
Ciao!


Autore Risposta: adobel55
Inserita il: 20/01/2015 14:45:31
Messaggio:

Roberten, sei un fenomenen.
Fa benen mien tedeschen ??.
Ciao.
Adolf


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 21/01/2015 14:02:36
Messaggio:

Fa benissimen Herr Adolfen (C'è da stare attenti a scherzare con il tuo nome )



Aggiungo qualche altra chicca:

Fino al 1920, i tender per le locomotive, venivano costruiti in base agli standard richiesti dalla azienda ferroviaria del regno imperiale. Si avevano quindi tender di tipo prussiano, bavarese, wuerttembergese, etc.
Con la costituzione delle DR si iniziò ad avere anche i tender di tipo unificato, variava solo la dimensione e la portata, in base al "serbatoio" di cui necessitava la locomotiva.

Tender 2'2' T34 di una BR 44
Immagine:

114,14 KB

Nel 1940, come per le Kriegslokomotive, anche i tender vennero semplificati, per risparmiare materiale.

Vennero così costruiti i primi "Steifrahmentender" ovvero a telaio rigido, con struttura autoportante.

Immagine:

42,24 KB

Poco tempo più tardi, le industrie Floridsdorf di Vienna riprogettarono un tender ancor più economico. Il Wannentender. Il Wannentender altro non era che una vasca bombata appoggiata su carrelli.

Immagine:

110,09 KB

Br 52 con Wannentender (Come si nota la semplicità costruttiva)
Immagine:

94,92 KB

Ma questo non è tutto, oltre che ad aver costruito i tender cab, ovvero i tender cabinati, sia nella versione "standard" che a vasca (Wannen),

Immagine:

29,97 KB

Immagine:

223,1 KB

La DRG, pensò anche di risparmiare, oltre che sui materiali, anche energia, o meglio, vapore, recuperando il vapore di scappamento dei cilindri, convogliandolo in un condensatore, nel quale veniva raffreddato e separato dagli oli lubrificanti, e rispedito in caldaia.
Questa necessità la si aveva su quelle ferrovie ove non era possibile l'approvvigionamento d'acqua in brevi distanze. Le locomotive che usufruirono di tale sistema furono alcune BR 52. Il loro consumo d'acqua per vapore era appena del 10% rispetto alle loro "sorelle" con vapore in scarico.

Da questa foto si vede chiaramente il tubo che porta gli scappamenti al condensatore situato sul "Kondenstender".
Immagine:

99,2 KB

Delle gigantesche ventole, azionate a vapore, situate sopra il tender, raffreddavano e condensavano il vapore. Questo veniva spedito direttamente in caldaia.

Immagine:

99,47 KB


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 21/01/2015 14:45:09
Messaggio:

Notizie molto interessanti!!

Oltre che su macchine tedesche, i tender con condensatori erano usati anche dalle SAR (South Africa Railwais) visto che nelle enormi distese dei territori attraversati, era molto difficile rifornire d'acqua le macchine!


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 21/01/2015 16:37:51
Messaggio:

Con l'introduzione dei tender "semplificati" si riuscì a fare anche un "notevole" passo avanti nel confort delle cabine di guida.

Benché si sia convinti che queste fossero chiuse, in effetti non lo erano. Locomotiva e tender erano, a tutti gli effetti, due rotabili separati, quindi la parte posteriore della cabina era aperta verso la parte frontale del tender, come si può notare nella seguente foto di una BR 39 con tender 2'2'T34.

Immagine:

31,22 KB

La costruzione degli Steifrahmentender e dei Wannentender, portò all'unificazione della cabine, chiuse (finalmente) anche dal lato posteriore. La botola di prelevamento carbone, sul tender, era accessibile da un grande oblò, praticato sulla cabina, legato al tender con un mantice.

Frontale di un Wannentender
Immagine:

136,19 KB

Oblò di carico di una BR 52:
Immagine:

21,06 KB

Immagine:

105,2 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 21/01/2015 19:03:25
Messaggio:

Dopo la guerra (II G.M.) le neonate DB si trovarovo ad affrontare il problema del carbone e, sopratutto gli sprechi che esso comportava.
Nel 1952 venne introdotto, sulle locomotive della serie 44, 52 e 58, il Sistema Wendler.
Il sistema Wendler sfruttava la polvere di carbone di lignite.
Questa veniva, attraverso una ventola, aspirata dal tender. Arrivata al focolare, pressurizzata con aria compressa. In questo modo si poteva sfruttare anche la polvere più fine, di scarto, d'avanzo, del carbone.
Perché il sistema potesse funzionare fu necessario modificare anche i tender, per 2 motivi.

La polvere di carbone è leggerissima, volatile, quindi sarebbe "scomparsa" dal tender appena la locomotiva avrebbe raggiunto velocità.
In secondo luogo il vano polvere di carbone, per essere messo in pressione, doveva necessariamente essere chiuso. Naquero quindi i "Kohlenstaubtender"

Br 58 con Kohlenstaubtender
Immagine:

34,93 KB

Br 44 con Kohlenstaubtender
Immagine:

10,18 KB

La presenza del ventilatore posteriore indica che si tratta di un Kohlenstaubtender.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 21/01/2015 19:50:34
Messaggio:

Questo tipo di tender, però, non è da confondere con il "Schweröltender".

Lo Schweröltender era un tender costruito per il trasporto "carburante" per locomotive a vapore alimentate a "olio pesante".
Infatti, sempre nei primi anni '50 si decise di alimentare alcune locomotive con tale combustibile, che derivava da avanzi di raffinazione, porcherie di ogni genere.

Vnnero quindoi modificate alcune Br 01 e Br 44 per l'alimentazione ad olio pesante, ed il tender, a tutti gli effetti, divenne un serbatoio.

Br 012 con Schweröltender 2'2' T38

Immagine:

90,53 KB


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 21/01/2015 21:12:32
Messaggio:

Un po' di chiarezza sulle Br 01, perché la storia è un poco complessa.
Tra il 1926 ed il 1938 vennero costruite 232 esemplari di locomotiva della serie 01, con rodiggio 2'C1' h2.
Negli stessi anni vennero costruite, in via sperimentale, altre 10 locomotive, con rodiggio 2'C1' h4v, identiche, ma con motore a 4 cilindri a doppia espansione. Queste ultime locomotive vennero inserite nella serie 02.
Come già spiegato, la miseria provocata dalla guerra impose soluzioni economiche, quindi le 10 Br 02, nel 1942, entrarono a far parte della serie 01, trasformate in bicilindriche e numerate da .233 a .241, andando anche a colmare (per i precisi i conti non tornerannono ) la mancanza della Br 01.011.

Nel 1939, la DRG, ordinò 400 esemplari di una nuova serie 01, tricilindrica, per avere più massa aderente ad alta velocità. Purtroppo, a causa della guerra, nel 1944 furono consegnati solo 55 esemplari.

Alla fine della guerra le br 01.10 (1001-1055) giacevano in stato pietoso, con seri problemi alle caldaie, etc..

Fu solo nel 1949 che si decise di "fare qualcosa".
Nel 1953 vennero ricostrite con nuove caldaie ad alta efficienza e reimmatricolate com Br 01.11.

Nel 1956, vennero iniziati gli studi sul bruciatore di gasolio e 33 esemplari di Br 01.11 vennero convertiti.

Solo nel 1968, con l'introduzione del sistema di numerazione informatizzato, vennero reimmatricolate Br 011 le locomotive alimentate a carbone e Br 012 le locomotive alimentate a olio pesante (qualcuno dice gasolio, mentre queste locomotive bruciavano gli scarti di produzione del gasolio )



Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 03/02/2015 22:34:26
Messaggio:

Si parlava di preriscaldatori Franco-Crosti. Ecco una 743 dotata di preriscaldatori e carenature. La macchina deriva dalla trasformazione della 740, una delle locomotive più diffuse in Italia.


Foto:http://lnx.informatica80.it/ilporta...ttobre-1957/


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 26/02/2015 09:37:54
Messaggio:

Fabrizio Borca ha scritto:

Si parlava di preriscaldatori Franco-Crosti. Ecco una 743 dotata di preriscaldatori e carenature. La macchina deriva dalla trasformazione della 740, una delle locomotive più diffuse in Italia.


Foto:http://lnx.informatica80.it/ilporta...ttobre-1957/


Bella foto Fabrizio. Sopratutto mette in luce quanto in Italia non si avesse capito l'importanza della carenatura. E' vero che i primi studi seri vennero fatti sulla E 428 di seconda/terza serie, verificando che il coefficiente aerodinamico porta vantaggio solo oltre i 100 Km/h.
Ma a cosa servivano quei "lamieroni" messi alla "membro di cane", su una Gr 743, addirittura a "muso piatto".
I tedeschi capirono l'importanza della carenatura a scopo aerodinamico molto prima, con conseguente riduzione dei consumi ed aumento delle prestazioni.
Vedasi le famose Br 01-10, Br 05 e Br 61.

Immagine:

131,1 KB

Immagine:

124,63 KB

Immagine:

38,71 KB


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 26/02/2015 13:20:46
Messaggio:

In effetti sulla 743 (vel. Max. 65Km/h) non sono di alcuna utilità....
Altre trasformazioni furono condotte su macchine dei gruppi S685 (divenute poi 683) e 691 ed anche li i risultati furono quasi nulli.
Complice le velocità di esercizio basse e le difficoltà di manutenzione delle "parti basse" della macchina, le carenature furono rimosse totalmente dalle 691 e parzialmente dalle 683.


Autore Risposta: roy67
Inserita il: 26/02/2015 14:01:26
Messaggio:

Infatti, Roberto. La carenatura ebbe lo scopo di migliorare l'impatto aerodinamico della macchina, quando viaggiava ad alta velocità (per quei tempi).

I primi studi aerodinamici furono eseguiti (dai tedeschi) in Baviera, con la costruzione della S 3/6. Velocista naturale, che raggiunse i 130 Km/h nel 1907...
Infatti tale locomotiva aveva il portello della camera fumi a cuspide e la cabina era molto "intagliata" ai lati.

Immagine:

182,06 KB

Tant'è che nel 1920 (meglio nel 1924), con la costituzione della DR, tale locomotiva venne inserita nel gruppo delle "Schnellzug-dampflokomotive" (da Br 01 a Br 19), come Br 18.4-5.

Le carenature italiane avevano solo scopo di "fumo negli occhi". Non servivano a nulla, non riducevano impatto aerodinamico, non riducevano consumi, costavano una follia.


Autore Risposta: Andreacaimano656
Inserita il: 26/02/2015 14:52:06
Messaggio:

Grazie per tutte le informazioni molto dettagliate Roberto, ho finito oggi di leggere tutto il topic
Ciao
Andrea


Autore Risposta: cf69
Inserita il: 26/02/2015 15:59:32
Messaggio:

roy67 ha scritto:


Le carenature italiane avevano solo scopo di "fumo negli occhi". Non servivano a nulla, non riducevano impatto aerodinamico, non riducevano consumi, costavano una follia.


Servivano anche ad appesantire notevolmente la macchina, che per l'aggravio di peso, consumava....... di più!


Autore Risposta: Hochaxige
Inserita il: 05/08/2015 09:48:25
Messaggio:

Vedo che gli ultimi interventi hanno deviato sulla carenatura...
Come menzionato da Roberto, in Germania stavano nettamente avanti. Già nel luglio 1907 la S 2/5 bavarese (esemplare unico sperimentale) stabili il record di velocità con 154,5 km/h...
Comunque la carenatura in italia serviva solo a nascondere i pre-riscaldatori, mentre in Germania, oltre che un ruolo estetico, assolveva anche un ruolo funzionale, perché le macchine che ne erano dotate viaggiavano abitualmente a 130 km/h, velocità che le locomotive italiane non erano in grado di raggiungere.


Autore Risposta: adobel55
Inserita il: 05/08/2015 10:12:41
Messaggio:

Una domanda, le locomotive Italiane non erano in grado di raggiungere tali velocità per problemi costruttivi o anche per problemi infrastrutturali.
Ciao
Adolfo


Autore Risposta: Hochaxige
Inserita il: 05/08/2015 12:22:24
Messaggio:

Come citato più volte nella discussione, l'infrastruttura determina ciò che è possibile fare con la locomotiva.
Il principio di base è che più peso della locomotiva "scarichi" sul binario, maggiore prestazione hai. Le vaporiere FS sono state tutte progettate (tranne qualche eccezione) prima della I GM, quando lo standard in italia erano le rotaie da 36 kg/m che consentivano un carico assiale massimo di 14 t. Quindi, alle poverine non si poteva chiedere più di tanto in termini di prestazione e/o di Vmax.
Per confronto, in Germania nello stesso periodo erano già alle 17 t/asse (almeno sulle linee principali) e già cominciavano a pensare alle 20 t/asse (lo faranno nel 1° dopoguerra).
Ciliegina sulla torta, oltre all'armamento "leggero", molti ponti a travatura metallica erano parimenti "leggeri" ed imponevano rallentamenti.
Come vedi, con tutte queste limitazioni non aveva senso progettare una macchina "pesante". Questo fu comunque fatto, ma un po' più in là nel tempo, con macchine come la Gr. 480 (che circolava sulla linea del Brennero) e la Gr. 746, le sole paragonabili alle realizzazione estere, guarda caso perché erano concepite per linee con armamento "pesante".
Comunque, se ricordo bene, negli anni '30 la Vmax ammessa dalle FS era 120 km/h e solo su alcuni tratti.


Autore Risposta: MrPatato76
Inserita il: 05/08/2015 12:49:21
Messaggio:

Ma soprattutto l'Italia non possiede giacimenti di carbone: essenziali per alimentare una struttura dei trasporti ferroviari basata su macchine a vapore.
Questo è anche il motivo principale per cui s'iniziò molto presto con l'elettrificazione di massa (prima il Trifase poi il sistema Italiano a 3KV in CC).


Autore Risposta: Hochaxige
Inserita il: 05/08/2015 13:04:25
Messaggio:

Verissimo, oltre al problema - non da poco - dei fumi in galleria per il personale di macchina...

[piccolo FT] Una precisazione: di italiano nel sistema CC 3kV, c'è solo la decisione di ricorrere ad un voltaggio più elevato senza reali esperienze su larga scala sino a quel momento. Concettualmente, il sistema era americano, così come quello trifase era ungherese (nella declinazione italica - gli svizzeri avevano fatto per conto loro...) [fine FT]


Autore Risposta: schunt
Inserita il: 05/08/2015 15:34:59
Messaggio:

Come e' stato trattato gia' ampliamente il sistema trifase fu una scelta sbagliata da parte dei vertici FS, fuorviati da chissa' quale chimera, poiche' pur di averla, accettarono delle condizioni capestro dalla Kalma Kando ungherese, che pretese il pagamento di rojalty anche su altri tipi do locomotive elettriche con diverso sistema di alimentazione fino al 1975; venne completamente ignorato dall'avvento del regime, che forte dell'invenzione della bachelite, riusci a superare alcuni gap del motori in cc.

Gia' negli anni 25/ 30 ci si rese conto che la trifase non avrebbe portato da nessuna parte tanto e vero che si decise che la direttrice Milano Napoli sarebbe stata a CC compreso le nuove elettrificazioni della Roma Livorno Pisa La Spezia,Firenze Pisa Livorno, e tutte le altre linee della rete escluso il Piemonte e la Liguria, dove sarebbe poi stata gradatamente introdotta.

Lo scoppio della Guerra, le devastazioni, portarono a risistemare cio' che c'era di utile, e gli alleati ci costrinsero nuovamente a ripagare la Kalman Kando fino al 1975, anno in cui scadeva il vincolo capestro.

Forse l'esperienza negativa del sistema trifase oscuro' quello a 15 Kv frequenza ferroviaria adottato da DB, SBB, OBB, ed altri stati europei, tanto che i vertici aziendali per decenni hanno marciato incaponiti con la 3 Kv. cc quando incominciavano le prime avvisaglie che non avrebbe piu' garantito le attuali esigenze di servizio.

Attualmente le linee AV si preferisce tenerle fuori servizio notturno quando con una flotta di locomotori policorrente, sipotrebbero utilizzare per il traffico merci mono cliente.


Autore Risposta: Fabrizio
Inserita il: 05/08/2015 17:09:51
Messaggio:

Discorso molto interessante Anche io sapevo dei limiti delle macchine a vapore italiane dovuti ai limiti della infrastruttura, cosa che si è poi ripetuta anche con le macchine diesel e forse anche con quelle elettriche.

OT (caso mai se poi il discorso si dilunga scindo la discussione)

Per le ferrovie AV da usare in servizio notturno. Sapevo che esse i notte sono chiuse per manutenzione e si preferisce tenerle chiuse per operare più rapidamente e con meno costi piuttosto che tenerle aperte. E' così? In Francia (che di ferrovie AV ne ha molte) e Germania si fa così?


Ciao

Fabrizio


Scala TT - il forum sulla "scala perfetta" : http://www.scalatt.it/forum/

© Tutti i prodotti citati in questo sito sono marchi di proprietà e registrati delle rispettive case produttrici

Chiudi Finestra