"Dalla Puglia alla Sicilia in treno". (Bruno Placenti)

Dalla  Puglia alla  Sicilia in treno?  Impossibile, molti direbbero... e oggi forse un tale scetticismo è abbastanza condivisibile.

Tuttavia, la passione per le ferrovie mi ha spinto ad esplorare soluzioni di viaggio al limite della resistenza fisica umana e della fattibilità tecnica, e nell’agosto 1991, all’età di 19 anni, ho approfittato di una situazione che giustificava questo viaggio per organizzarlo nei minimi particolari, studiando sull’orario ufficiale (gli orari non erano ancora su internet!) le coincidenze di 4 treni diversi e delle navi traghetto per attraversare lo Stretto di Messina.

A dispetto dei luoghi comuni sulle ferrovie, il viaggio non ha avuto incidenti, sono riuscito a prendere tutte le coincidenze, alcune anche molto strette, il tasso di affollamento era accettabile e l’unico inconveniente è stato il caldo, veramente intenso su mezzi quasi sempre privi di climatizzazione.

1 - La stazione di Bari Centrale, da cui ha inizio il nostro viaggio. Il merci in sosta sul primo binario è diretto al raccordo Enichem di Brindisi, proveniente probabilmente da Terni o Domegliara S. A. (VR). L’IC per Reggio Calabria partiva di solito dal binario 10.

Per immaginare l’incredibile varietà di paesaggi osservati, non solo ferroviari, basta qualche dato: Bari, la città da cui ha origine questo viaggio, è bagnata dall’Adriatico, poi si sale fino a circa 300mslm, nella stazione di Gioia del Colle, culmine della linea tra Bari e Taranto, sulle Murge; quindi si scende verso il mar Ionio, che si costeggia fino a Sibari, attraverso scenari naturali stupendi. Da Sibari la linea si inoltra nuovamente verso l’interno, nella valle del fiume Crati; infine un tunnel attraverso la Catena Costiera della Calabria ci porta sulla costa tirrenica, che seguiremo fino a Villa San Giovanni, punto nel quale si attraversa lo Stretto di Messina con uno dei traghetti che fanno la spola tra le due città dello Stretto. Da Messina il viaggio prosegue, nuovamente lungo il Mar Ionio, fino a Catania, città dalla quale la linea si allontana definitivamente dal mare per addentrarsi in una delle zone più selvagge e pittoresche della Sicilia interna; l’ultimo tratto, tra Gela e Vittoria, trasmette la forte sensazione di essere al confine tra due civiltà, per i paesaggi, la luce, le persone, l’atmosfera che si respira e che caratterizza ogni aspetto della realtà circostante, compresa quella ferroviaria.

Prima di entrare nel dettaglio della descrizione delle linee, dei mezzi e di ogni altro aspetto interessante, ferroviario e non, che incontreremo in questo lungo viaggio, vorrei spendere qualche parola sull’evoluzione del servizio ferroviario sulla direttrice Puglia  - Sicilia, che attraversa anche la Basilicata e la Calabria.

Sembra che in un passato più o meno remoto sia esistita una carrozza diretta Bari – Messina, con traghettamento a Reggio Calabria Marittima, ma al momento anche nei forum specializzati sembra esserci qualche incertezza sull’effettiva implementazione di questo servizio.

E’ invece certo che fino al 1989 i servizi diretti per raggiungere la Sicilia dalla Puglia seguivano la linea Ionica per intero, da Taranto a Reggio Calabria, attraverso Sibari, Crotone, Catanzaro Lido e Roccella Jonica.

2 - Un merci trainato da una D 341 impegna un tratto della linea ionica. La foto è stata scattata qualche anno prima del viaggio descritto, ma l’atmosfera non è cambiata: l’unico segno di civiltà visibile è la ferrovia, non c’è una casa, un albero, o un filo di erba verde. 40 gradi all’ombra e colline riarse a perdita d’occhio.

Una linea allora interamente a trazione diesel e (ancora oggi) a binario unico, che comportava tempi di percorrenza notevoli (circa 6 ore per 473 Km). Nonostante questo, l’offerta ferroviaria era ancora abbastanza competitiva, per l’arretratezza del sistema viario tra Taranto e l’autostrada Salerno – RC; chi si avventurava in auto su questo tratto doveva affrontare il superamento di città e paesini con relativi semafori e seguire camion lentissimi su strade con una sola corsia per senso di marcia. Ma capitava anche di vedere sul ciglio della strada qualche uomo barbuto agitare un bastone e fare segno di rallentare: il suo gregge sta attraversando la strada poco più avanti, e infatti poco dopo la nostra auto si muoveva a passo d’uomo circondata da capre e pecore che curiose guardavano all’interno…e io che allora avevo circa 10 anni, abbassavo il vetro del  finestrino per accarezzarle, divertendomi un mondo (ma mio padre che guidava non si divertiva altrettanto nel trovarsi bloccato!).

3 - Ancora la linea ionica, in Calabria.

In conclusione, erano molti quelli che potevano vedere nel treno un’alternativa valida all’automobile in un viaggio del genere.

Il servizio ferroviario migliora ulteriormente sulla nostra relazione con l’apertura di un collegamento diretto tra la linea Sibari  - Cosenza e la linea tirrenica all’altezza di Paola: la linea tirrenica può finalmente essere utilizzata dai treni provenienti dalla linea ionica nord e quindi dalla Puglia, riducendo di circa un'ora i tempi di percorrenza per raggiungere Villa San Giovanni e Reggio Calabria.

La linea tirrenica infatti presenta numerosi notevoli vantaggi rispetto alla linea ionica:

L’offerta su questa direttrice pertanto, fino ad allora espletata da un rapido (poi IC) e da un espresso instradati sulla linea ionica, si arricchisce di una sezione di tre carrozze che viaggiava in composizione all’IC fino a Sibari e poi, staccate dal quel treno che continuava il suo viaggio lungo lo Jonio, proseguiva sul nuovo itinerario giungendo a RC un'ora prima della restante sezione ionica.

Il materiale utilizzato era composto da carrozze UIC – X nella indimenticabile livrea grigio ardesia –  rosso fegato, ed era davvero un minitreno da plastico, nel suo procedere tra i mari e i monti della Calabria con il suo variegato carico umano.

Il servizio, che aveva una buona frequentazione, non era certo indenne da pecche: ad esempio, era certamente poco indicato il materiale usato, perché la conformazione della linea imponeva l’inversione del senso di marcia in ben tre stazioni: Taranto, Cosenza e Paola.

In ognuna di queste, il locomotore doveva essere sganciato dalla testa del treno e ricollocato davanti all’ultima carrozza, che diventava testa treno fino alla successiva inversione. Ognuna di queste manovre comportava un perditempo di circa 20 minuti, quindi il treno restava fermo ben un’ora solo per le inversioni del locomotore.

4 - Un treno a materiale ordinario tra Sibari e Taranto; sullo sfondo il castello di Roseto Capo Spulico.

Un elettrotreno avrebbe di certo abbreviato questi tempi morti, in quanto il cambio banco su tali mezzi richiede circa la metà del tempo, senza manovre e impiego di uomini e mezzi ad esse addetti.

Il servizio continua per alcuni anni, poi il declino: diventano impossibili le coincidenze a Villa San Giovanni con i treni diretti in Sicilia, si pretende che i viaggiatori effettuino il trasbordo alla stazione di Paola, penalizzando così tutti quelli diretti a nelle località calabresi,  e la relazione viene troncata attestandola a Paola; inizia un circolo vizioso che al calo della clientela contrappone una ulteriore riduzione del servizio.

Il miglioramento della rete stradale fa il resto; le autolinee proliferano, e la nostra relazione si riduce ai minimi termini: attualmente Bari e Reggio Calabria sono collegate da una relazione notturna, lungo l’itinerario tirrenico,  nella quale non è nemmeno in servizio una carrozza cuccette (nei tempi d’oro circolava una carrozza letti).

Le relazioni diurne di fatto non esistono più, solo per arrivare a VSG occorre prendere due o tre treni, arrivare in Sicilia è impossibile, mentre prima si arrivava  a VSG senza cambi, e poi bastava attraversare lo stretto e si era in Sicilia.

Non esprimo giudizi su scelte commerciali che hanno distrutto le ferrovie come sistema, sia nel settore passeggeri che merci, ricercando una redditività che poteva essere realizzata in altri modi.

Ma lasciamo da parte queste considerazioni, per introdurre anche la seconda “macroparte” del viaggio: l’attraversamento dello Stretto e la Sicilia. 

Per attraversare lo Stretto, il sistema più pratico era attendere a VSG l’arrivo di un treno diretto in Sicilia (IC Archimede o Peloritano), salire a bordo e farsi imbarcare sul traghetto assistendo alle manovre dall’interno del treno, proseguendo il viaggio sull’altra sponda dello stretto senza più cambiare treno. 

5 - Un traghetto impegnato nella traversata dello stretto.

In alternativa, si poteva salire sul traghetto a piedi (l’imbarco è vicino alla stazione di VSG) scendere a Messina Marittima, raggiungere a piedi la vicinissima Messina Centrale e da li prendere il primo treno per la destinazione desiderata.

6 - Non è un treno nei deserti del New Mexico, ma la linea Catania – Palermo tra Enna e Bicocca; sullo sfondo la A19. In primavera è un paradiso verde punteggiato di fiori.

Il viaggio quindi prosegue fino a Catania, e li altro cambio con destinazione Gela: 137 km su una Aln 668; un'altra Aln 668 ci accompagnerà nel tratto finale di 30 km da Gela a Vittoria.

Si ringrazia Stefano Paolini che ha gentilmente messo a disposizione per questa fotostoria le foto n. 1, 2, 3, 4, 6 tratte dal sito  www.photorail.com