"Dalla Puglia alla Sicilia in treno". fotostoria 1: Bari - Taranto (Bruno Placenti)

Il treno è attestato sul binario 10 di Bari Centrale, un binario (passante) un pò periferico della stazione che permette l’instradamento sul binario per Taranto senza attraversare l’intero piazzale della stazione di Bari Centrale.

Il treno è composto da 7 carrozze UIC – X di prima e seconda classe trainate da un E 656. La sezione ionica per Villa San Giovanni (VSG) è composta dagli ultimi 4 pezzi, quella tirrenica dai primi tre.

Il treno si avvia con il tipico rombo della E 656; la linea per Taranto, che si innesta nella stazione di Bari alla radice nord, era fino al 2008 a binario unico e attraversava la zona urbana con numerosi passaggi a livello. La linea attuale, già all’epoca elettrificata, è stata profondamente modificata rispetto a quella percorsa nel viaggio descritto. Adesso, salvo un breve tratto compreso tra Bari C. e  Bitetto per una lunghezza di circa 15km, la linea è interamente a doppio binario e in variante rispetto al vecchio tracciato. Le stazioni sono state interamente ricostruite, spesso purtroppo lontano dai centri abitati serviti, e la lunghezza complessiva è di qualche km inferiore alla precedente (107 km contro i precedenti 115 km).

1 - La linea per Taranto; Bari C. è a poche decine di metri alle nostre spalle, la linea piega decisamente a sinistra allontanandosi dalla line adriatica. Il tratto nella foto non esiste più, sostituito da una variante predisposta a doppio binario che si distacca dalla linea adriatica a Bari Parco Nord.

 L’uscita da Bari C. è a 65km/h; la velocità massima ammessa aumenta poco dopo fino a 80 km/h e infine, dopo Bari S. Andrea, aumenta ancora fino a 125km/h; da questo punto in poi, la velocità massima ammessa (per il rango B) oscilla tra i 135 e i 150 Km/h, con un solo rallentamento a 115 km/h nei pressi di Acquaviva delle Fonti. La velocità che il tracciato consentirebbe è in realtà ancora maggiore, perché la nuova linea è stata concepita con criteri moderni. La limitazione a 150 km/h è dovuta a un sistema di controllo di marcia e distanziamento dei treni ancora arretrato; l’installazione del  Blocco Automatico a correnti continue con ripetizione dei segnali in cabina permetterebbe di raggiungere in molti tratti della linea i 180 Km/h, con notevole miglioramento dei tempi di percorrenza dei treni passeggeri a LP.

2 - La stazione di Acquaviva delle Fonti.

L’armamento e le caratteristiche della linea consentono di classificarla nella categoria D4L: è un buon standard per questa linea (considerando il disastroso panorama offerto da altre linee ben più importanti) sulla quale possono transitare carri con una massa assiale massima consentita di 22,50 t (e 8,00 t per metro lineare), seppure con velocità inferiore a 100km/h. E’ chiaro che questo parametro è importante soprattutto per i traffici merci, dal momento che il materiale pax è molto più leggero; e questa linea può considerarsi strategica per il trasporto merci.

Un altro parametro importante per la Bari – Taranto è il profilo minimo ostacoli previsto (sagoma delle gallerie) importante per il traffico intermodale: rientra nel P/C45 che consente il transito di qualunque tipo di traffico intermodale, escluso l’intermodale accompagnato.

Per integrare la panoramica sulle caratteristiche generali della linea, un’occhiata alle pendenze: mai superiori al 12 per mille, che ne fanno praticamente una linea di pianura sebbene attraversi i modesti rilievi delle Murge. Anche questo un ottimo parametro per una linea particolarmente vocata al traffico merci, come vedremo a breve.

3 - Gioia del Colle, culmine della linea e stazione di diramazione della linea Rocchetta S. A. – L.

Unica vera pecca della linea (senza considerare le stazioni terminali) è il modulo delle stazioni, la cui  lunghezza è semplicemente ridicola per una linea di questo tipo: 422 m a Bari S. Andrea, 288 m a Bitetto, 490 a Gioia del Colle; solo qualche volta si raggiungono i 600 m, e con sezioni tra stazioni dotate di binari di precedenza così lunghi anche di 40 km che ne vanificano in parte i vantaggi.

Giusto per avere un’idea della grandezze di cui stiamo parlando, il modulo standard in europa è di 750 m (anche di più in certi paesi), questo vuol dire che su questa linea possono circolare treni più corti, (con meno carri in composizione) e quindi il costo per il trasporto delle merci su ferro è meno competitivo, poiché i costi fissi non variano alla lunghezza del treno.

La linea procede per qualche km in affiancamento con le FAL (ferrovie appulo – lucane), ex ferrovie in concessine a scartamento ridotto che collegano Bari  a Matera e Potenza. Alcune località sono servite sia dalla liea RFI che da quella FAL. Su questa tratta la linea è ancora a binario singolo, in attesa della definizione del nuovo tracciato nella zona di Modugno.  Da Bari S. Andrea ha origine lo “shunt” di Bari C., che permette ai treni provenienti da Taranto l’instradamento diretto sulla linea adriatica senza l’inversione di senso di marcia a Bari C., con due notevoli benefici per l’esercizio: mancata occupazione dei binari di Bari C. e riduzione dei perditempo per i treni passanti. Peccato che sarà impossibile vedere treni merci a Bari C ormai…

A Bitetto a inizio il doppio binario, che proseguirà fino a Taranto.

Dopo Grumo Appula, la linea RFI si separa definitivamente dalla linea FAL e si inoltra in campagne densamente coltivate a oliveti. Scarse, sul versante barese della linea, le opere d’arte importanti, per la natura poco accidentata del territorio.

Gioia del Colle è il culmine della linea a m 360 sldm. Da questa stazione si dirama una linea complementare, che tocca Spinazzola e si connette nella stazione di Rocchetta S. A. – L. alla linea Foggia - Potenza. In una stazione di questa linea secondaria (Casal Sabini) è raccordata una famosa officina alla quale  recentemente è stata affidata la revisione del Venice Simplon Orient Express.

Da Gioia la linea inizia a scendere verso il Mar Ionio. Gallerie e lunghi viadotti su questa tratta hanno migliorato notevolmente le caratteristiche del tracciato.

Si supera Massacra, ora trasformata in semplice fermata e alla quale fino a poco tempo fa era raccordato lo stabilimento Heinecken che riceveva giornalmente gruppi di carri tramoggia carichi di cereali. Ignoro quale sia attualmente la modalità di trasporto di queste merci.

Si raggiunge quindi la stazione di Bellavista, alla quale sono raccordati i giganteschi impianti delle acciaierie del gruppo ILVA, oggi di proprietà Riva. Generano un intenso traffico di prodotti siderurgici, ma qui la ferrovia subisce la concorrenza della nave alla quale sono affidati, nel porto di Taranto, trasporti sia di materie prime che di prodotti finiti e semilavorati.

Dopo qualche km, si attraversa il bivio /PC (posto di comunicazione) Metaponto: in questo punto confluisce sulla Bari - Taranto la linea proveniente da Reggio Calabria – Sibari – Metaponto, a binario unico. Si supera il posto di movimento San Nicola, e infine si entra nella stazione di Taranto, importante per i traffici intermodali generati dal suo porto e di cui parleremo nel prossimo capitolo.

4 - Stazione di Taranto, Fabbricato Viaggiatori.

5 - Stazione di Taranto, piazzale binari lato Bari.