"In viaggio da Bari a Mungivacca con le FSE"  -  Puglia (Bruno Placenti)

Il contenuto di questo racconto vuole essere squisitamente ferroviario con riferimenti alle infrastrutture, alle manovre, ai traffici e ai materiali visti nel nostro viaggio; non intendo invece soffermarmi sulle vicende di questa stupenda ferrovia e sulle attrattive delle città servite, rinviando per tali approfondimenti ai siti specializzati.

Per essere più precisi, il viaggio descritto è un viaggio che avrebbe potuto aver luogo qualche anno fa, quando le FSE potevano davvero essere considerate delle ferrovie complete dal punto di vista di un ferroamatore, per la presenza di traffici merci, di raccordi e scali merci per il traffico diffuso molto utilizzati, treni passeggeri a materiale ordinario con carrozze “storiche” ma perfettamente efficienti.

Oggi le FSE sono più moderne ed efficienti, ma forse hanno perso un pizzico di fascino rispetto alle FSE di qualche tempo fa.

La nostra avventura con le FSE inizia dalla stazione di Bari Centrale (d’ora in avanti la indicheremo per brevità Bari C.le).

Al servizio viaggiatori di questa ex ferrovia in concessione, sono attualmente dedicati due binari tronchi sul lato est della stazione, dotati di pensilina, accesso con sottopassaggio e FV con biglietteria e una piccola sala d’attesa.

Il materiale rotabile utilizzato per il servizio passeggeri è estremamente eterogeneo, e la costante evoluzione del parco consente oggi di essere testimoni, magari durante una sosta in stazione per un incrocio, di due epoche diverse che sfilano una accanto all’altra: modernissime unità  automotrici binate e treni a materiale ordinario con vetture a carrelli del 1936, ad esempio.

Partiamo proprio con uno di questi treni, sperando che la loro uscita di scena, per l’età vetusta del materiale e l’immissione in servizio di mezzi sempre più moderni, non sia troppo vicina.

1 - Partenza da Bari Centrale - Binario 1 FSE.

Il convoglio, diretto a Martina Franca, sta lasciando la stazione di Bari C.le; il viaggio verso la stazione successiva, Bari Sud Est (distante 1 Km), prosegue su una linea a binario unico, con velocità massima di 15 Km/h per la presenza di diversi passaggi a livello su strade urbane. Il binario unico rappresenta un notevole collo di bottiglia per il traffico, generando conflitti di circolazione e perditempo per gli incroci.

Come si nota dall’immagine, il treno è caratterizzato da una doppia trazione simmetrica…ma non c’è nessuna incongruenza! La “doppia “ infatti non è giustificata da una massa che eccede le prestazione dei locomotori, ma semplicemente dalla posizione del deposito del materiale rispetto alla stazione di Bari C.le nella quale i treni devono attestarsi per iniziare il servizio.

Il deposito si trova infatti presso la stazione di Bari Sud Est, a valle di Bari C.le, e a  Bari C.le i binari tronchi sui quali sono ricevuti i treni FSE provenienti dal deposito non consentono manovre per invertire la posizione del locomotore.

E’ superfluo aggiungere che per le carrozze che si vedono nell’immagine (Carminati &Toselli  - 1936) non esistono vetture pilota.

Pertanto la doppia trazione si limita al tratto Deposito Bari Sud Est - Bari C.le (con tradotta) e viceversa, Bari C.le  - Bari Sud Est (treno in servizio). Qui il locomotore di coda che si vede nella foto n. 1 sarà sganciato e il treno, dopo la sosta per servizio viaggiatori, prosegue il suo viaggio trainato dal solo locomotore di testa. 

2 - Il nostro treno sta per impegnare il binario 1 di Bari Sud Est (radice Nord), incrociando un  treno diretto a Bari C.le.

Poco prima di Bari Sud Est, la linea diventa a doppio binario (il deviatoio è nascosto dal treno in transito). In coda al treno che abbiamo appena incrociato è attivo l’automotore Greco – Deutz B 103. Utilizzati anche per le manovre di carri merci, le unità in servizio erano in origine 5, adesso sono tutte accantonate tranne una. L’ingresso nella stazione di Bari Sud Est avviene su doppio binario.

3 - Partenza da Bari Sud Est.

Il nostro treno ha effettuato la fermata a Bari Sud Est e ha appena ripreso la sua marcia verso sud.

Il servizio viaggiatori è effettuato sui due binari di corsa; anche qui, un piccolo FV con sala attesa (ultraspartana) e biglietteria, nascosti dall’Automotrice Diesel (Ad) 42 che ci lasciamo alle spalle,  in sosta sul secondo binario. Sulla sinistra si nota una Carminati & Toselli su un binario di stazionamento.

4 - Bari Sud Est: rimesse e officine.

L’importanza di Bari Sud Est è legata al deposito dei materiali in servizio sulle linee sociali che fanno capo a Bari, alle rimesse, alle officine e ad alcuni uffici ivi situati, parzialmente visibili dal treno in transito. I fabbricati e i binari dedicati a tali servizi sorgono sia sul lato destro che sinistro della linea. Nella foto (in alto), quelli sul lato sinistro, procedendo in direzione sud.

Fino a circa dieci anni fa la stazione di Bari Sud Est era importante anche per il vivace traffico merci generato dalla stazione stessa o alimentato dai numerosi scali e raccordi allora attivi sulla rete, per i quali a Bari Sud Est erano quotidiane le manovre e i transiti di carri.

La foto n. 5 dà un’idea delle composizioni in circolazione sulle FSE, anche se l’immagine si riferisce alla rete leccese; il treno è comunque con ogni probabilità transitato da Bari Sud Est, dal momento che i carri destinati a scali FSE  provenienti dalla rete FS erano inoltrati sulla rete sociale nella prima stazione utile, quindi Bari anziché Lecce.

5 - Treno merci dalla composizione di tutto rispetto su una linea delle FSE.

Un binario di comunicazione collega il binario 10 di Bari C.le con il binario FSE che, per alcune centinaia di metri, affianca la linea di RFI per Lecce.

Tale binario consente lo scambio di materiale tra rete FSE e rete RFI (gli altri punti di contatto tra le due reti sono a Taranto, Francavilla Fontana e Lecce) e su tale binario erano inoltrati i merci provenienti dallo scalo RFI di Bari Lamasinata destinati alle FSE.

I merci in arrivo a Bari Sud Est di solito non proseguivano direttamente per la loro destinazione finale, in quanto i carri in composizione dovevano quasi sempre essere smistati e riordinati prima di proseguire il viaggio per quello che oggi chiameremmo “last mile”. Tali manovre erano svolte su appositi binari sul lato destro della linea (procedendo in direzione sud).

Le principali destinazioni dei carri sulle linee baresi delle FSE erano le seguenti:

Questo elenco tiene conto degli impianti attivi fino al 1995 circa, anno dal quale ha inizio un drastico declino di ogni tipo di traffico merci con disabilitazione degli scali e abbandono dei raccordi.

Le cause del declino sono molteplici: in particolare, la volontà delle ferrovie di scoraggiare il traffico convenzionale diffuso, ritenuto in Italia non profittevole, praticando tariffe non competitive; inefficienze e ritardi nella gestione dei carri; lungaggini burocratiche e appesantimenti procedurali; il miglioramento della rete stradale e cambiamenti nella struttura logistica delle imprese e dei mercati ortofrutticoli; e per finire, con la liberalizzazione dell’economia nei paese dell’ex blocco sovietico, la disponibilità sul mercato di autotrasportatori a prezzi stracciati per viaggi verso i Paesi dell’Est.

Questi fattori nel complesso hanno allontanato la clientela dal servizio ferroviario merci, anche sulle FSE.

 6 - Scalo Merci di Bari Sud Est – Lato Sud.

 Nella foto n. 6 vediamo dei carri con legname sul binario di riordino (a destra): non sappiamo se destinati al raccordo o in attesa di proseguire il loro viaggio sulla rete: tutti i carri in arrivo erano condotti su tale binario e poi manovrati (spesso dopo molti giorni dall’arrivo).

I carichi ricevuti dal raccordo Feltrinelli erano sempre costituiti da legname segato, spesso coperto dai teloni verdi OBB, (così anni 80!) su carri singoli o gruppi di carri serie R spesso immatricolati in Austria ma talvolta anche nella allora Cecoslovacchia, Jugoslavia, Polonia, Svezia.

Nelle foto n. 6 il locomotore BB 161 è titolare di una tradotta con la quale carri vuoti in restituzione sono prelevati da tale raccordo per essere inoltrati sulla rete FS (oggi RFI). Il penultimo veicolo, un carro isotermico della serie Ibes, troppo vetusto per essere ancora in servizio all’epoca della foto è stato probabilmente prelevato da qualche scalo per l’accantonamento definitivo.

Nella foto n. 7 si vede lo stesso treno, inquadrato dalla coda. L’ultimo carro è un pianale Kgps.

7 – Scalo Merci di Bari Sud Est – Lato Nord.

Con il trasferimento di Feltrinelli Legnami in una zona più periferica della città il raccordo ha esaurito le sue funzioni e i binari un tempo affollati di carri sono adesso (purtroppo) semplici binari di stazionamento per i locomotori in attesa del loro turno per il servizio passeggeri, come evidenzia la foto n. 8.

8 – Bari Sud Est, i binari dello scalo merci nei pressi dell’ex raccordo Feltrinelli nello stato attuale.

Per concludere la panoramica sui (cessati) traffici merci a Bari Sud Est, è indispensabile parlare dei carri Interfrigo che, in occasione delle principali campagne ortofrutticole (uva da tavola in particolare, nel periodo estivo) invadevano letteralmente la stazione, occupando ogni metro di binario disponibile (e spesso anche quelli della vicina stazione di Mungivacca, utilizzata come scalo appoggio).

Si trattava solitamente di carri isotermici a due assi della società privata Interfrigo, del quale un esemplare è visibile nella foto n. 9.

9 – Carro isotermico Interfrigo.

In un passato più remoto erano presenti anche quelli di proprietà FS serie Ibes. Meno frequenti i carri refrigeranti nella loro caratteristica livrea blu. Quelli che più mi colpivano erano però gli isotermici bianchi della Migros, con una gigantesca banana gialla e altra frutta disegnata sulle fiancate.

Questi carri facevano il loro lento ingresso a Bari Sud Est, trainati da locomotori BB, in composizioni anche di 44 unità trattandosi di vuoti.

Queste gigantesche composizioni erano poi suddivise in gruppi di carri che venivano inviati giorno dopo giorno ai punti di carico e poi spediti verso le destinazioni finali nell’Europa del Nord, in particolare Svezia e Danimarca (cosiddetti “treni derrate”).

Insieme ai carri Interfrigo, Bari Sud Est riceveva spesso altri carri (solitamente in coda ai convogli Interfrigo), in particolare:

10 - Gruppo di scambi alla radice nord della stazione di Mungivacca. In arrivo un complesso binato di automotrici FIAT. Sullo sfondo il sovrappasso della tangenziale di Bari.

Il nostro treno si lascia alle spalle l’impianto di Bari Sud Est e, superati gli ultimi scambi, acquista progressivamente velocità impegnando il tratto quasi rettilineo di circa 4 km prima della successiva stazione, Mungivacca.

Il doppio binario che caratterizza la tratta da Bari Sud Est a Mungivacca è stato attivato nel 1986 ed è attualmente armato con rotaie da 50 kg/m su traverse in legno. Sulla rete è però sempre più diffuso l’uso di traverse in c.a.p. biblocco, già adottate su altre linee della rete. Non sono presenti in questa tratta opere d’arte rilevanti.

Fino a poco tempo fa Mungivacca era poco più che un posto di movimento e di diramazione di una linea che qui si separa dalla direttrice principale per ricongiungersi ad essa nella stazione di Putignano, circa 40 km dopo, servendo alcuni centri della provincia di Bari (itinerario via Casamassima).

L’importanza della stazione di Mungivacca è molto aumentata con l’inizio dell’attività, nel febbraio 2007, di un grande centro commerciale sorto nelle immediate vicinanze. La stazione consente di raggiungerlo facilmente sia da Bari che da altri centri serviti dalla ferrovia.

Inoltre la realizzazione di un vasto parcheggio e la posizione strategica della stazione in prossimità di uscite dalla tangenziale di Bari e della statale 100 da Taranto, ne fanno una naturale stazione di interscambio  dalle notevoli potenzialità, permettendo di raggiungere il centro di Bari evitando le insidie del traffico.

Contenuto è invece il flusso di passeggeri provenienti dal periferico quartiere di Mungivacca, che dà il nome alla stazione, piuttosto distante dall’impianto.

11 - Stazione di Mungivacca: il binario a destra è quello della linea principale per Putignano, Martina Franca e Taranto via Conversano; quello a sinistra, con unità binata FIAT pronta a partire in direzione Bari, proviene dalla linea di diramazione per Putignano via Casamassima. 

La stazione di Mungivacca, come quasi tutte le stazioni della rete FSE, è presenziata. Nei pressi sorgono numerosi oleifici, un tempo raccordati, la caserma dell’aeronautica militare con raccordo molto attivo fino agli anni ’90 e il centro commerciale. Per il resto…migliaia di alberi di olivo che si estendono a perdita d’occhio. In lontananza, i palazzi dell’estrema periferia di Bari, sempre più vicini e che prima o poi, purtroppo, finiranno per inglobare questa stazione così proiettata nel futuro ma nella quale si può ancora percepire un’atmosfera da primi anni del ‘900.

Un appassionato di vintage ferroviario non perderebbe l’occasione per visitare una zona un pò fuori mano dell’impianto, dove, su binari fabbricati a Savona nel 1903, sono accantonati veicoli che hanno fatto la storia delle FSE.

Per il momento il nostro viaggio si ferma qui. Attraversando i binari di precedenza (non è presente il sottopassaggio) superiamo il piccolo FV circondato da un minuscolo giardino meticolosamente curato dal personale della stazione, come è ormai quasi impossibile vedere sulla rete RFI. Oltrepassiamo un cancelletto in ferro battuto e in pochi passi siamo all’esterno, sul piccolo piazzale, con l’Ottocentesco fabbricato viaggiatori dipinto di giallo alle nostre spalle; Bari sembra lontana anni luce, la presenza della campagna si percepisce fisicamente attraverso i suoi rumori; la storia, anche ferroviaria, sembra essersi fermata.

Si ringrazia Stefano Paolini che ha gentilmente messo a disposizione per questa fotostoria le foto n. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, tratte dal sito  www.photorail.com