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SEGNALI FERROVIARI TEDESCHI

di Gianluca Germani

La funzione dei segnali è quella di trasmettere al macchinista informazioni, come ad esempio se la via è libera o a quale velocità può procedere in un determinato tratto.

Nel tempo i segnali si sono evoluti passando da un funzionamento di tipo esclusivamente meccanico (tramite cavi metallici), ad uno misto meccanico ed elettrico (tramite impulsi elettrici che comandano un relais), fino ad arrivare agli ultimi, la cui segnalazione avviene unicamente tramite lampade.

Nelle due Germanie si sono così sviluppati differenti sistemi e, dopo la riunificazione, il "Ks-Signalsystem" è stato usato come modello unico per la Germania unificata.

Le forme costruttive dei segnali sono strettamente collegate con lo stile “segnale a torre”.

Poiché i segnali a torre, particolarmente quelli a funzionamento meccanico, hanno un'aspettativa di vita lunga, ancora oggi sono tutti perfettamente funzionanti.

Per ridurre i costi, l'idea è quelle di rinunciare, in futuro, ai segnali di preavviso trasmettendo le informazioni direttamente al macchinista tramite la cabina di guida.

E' evidente che, per realizzare tale cambiamento, occorreranno diversi anni e pertanto ancora oggi si trovano a coesistere diversi tipi di segnalazione.

I segnali sono divisi in base al loro scopo in diversi gruppi, che sono contrassegnati con un'abbreviazione, Z per segnali di aggiunta, Ks per i segnali di combinazione e via discorrendo.

I principali risultano essere i “Segnali Principali” e i “Segnali di Preavviso” che regolano il transito dei treni sulla linea e nelle stazioni.

Ecco, di seguito, una carrellata sui segnali e sulle loro rispettive abbreviazioni:

segnali principali e di preavviso: Hp, Vr, Ks, Hl, Sv, Sk
segnali di aggiunta: Z
segnali di restrizione di velocità: Lf
segnali di protezione: Sh
segnali di posto: Ra
segnali di ceduto: Wn
segnali di linea del contatto: El
segnali secondari: Ne, DB
segnali per tipologia di treni: (Zp); a treni (Zg) e veicoli (Fz)

segnali di passaggio a livello: Bü

segnali "speciali" e "segnali" senza proprio segno

Sia la Germania dell’ Est che quella dell’Ovest, hanno sviluppato separatamente (dal 1945 al 1989) numerosi tipi di segnali.

SEGNALI PRINCIPALI.

 1. SISTEMA PRINCIPALE/PREAVVISO

 

I segnali principali sono probabilmente i segnali più importanti per il macchinista. Essi indicano se quel tratto di binario è libero e sgombro. Spesso danno anche un'informazione sulla velocità ammessa con la relativa indicazione.

Poiché i treni hanno una frenata molto lunga, circa 1000m a 160 km/h, i segnali principali non consentirebbero al macchinista di frenare in tempo.

Per questa ragione, la posizione di un segnale principale è annunciata da un segnale di preavviso affinché il macchinista possa azionare tempestivamente il freno.

Pertanto, nel caso in cui un segnale principale non sia  preceduto da un segnale di preavviso, deve essere posizionato ad almeno 1000m di distanza dal punto segnalato.

Inizialmente, sia i segnali principali che quelli secondari erano esclusivamente meccanici, l'informazione veniva comunicata al macchinista tramite la posizione delle ali, delle frecce o dei “dischi”.

Di notte la meccanica muoveva degli schermi colorati che si mettevano davanti alla lampada in modo tale che, oltre alla posizione (forma), ci fosse anche un’indicazione luminosa. I segnali a torre erano sia segnali di forma che di colore (di notte) ed erano sia meccanici che elettrici.

Dopo la seconda guerra mondiale sono stati introdotti segnali luminosi che necessitavano di una minore manutenzione e non richiedevano, a differenza dei segnali meccanici, una meccanica costosa.

Il controllo avveniva tramite un impulso elettrico comandato da un relais. I segnali di forma sono stati sostituiti gradatamente dai segnali luminosi che inizialmente vennero utilizzati soprattutto presso le linee di Berlino.

Lo sviluppo dei segnali luminosi è stato applicato a tutto il sistema ferroviario tedesco di tutte e due le Germanie.

Mentre nelle ferrovie della Germania dell’ovest sono stati semplicemente definiti per la notte dei segnali di forma e segnali luminosi  (H/V-Signalsystem), per la Germania dell'est si è scelto un sistema differente (Hl-Signalystem). Nel berlinese e nella periferia di Amburgo, questo sistema era già sviluppato già prima della guerra ed era denominato Sv-Signalsystem.

Dopo la riunificazione, i vantaggi di tutti di questi sistemi sono stati messi insieme nel nuovo sistema chiamato Ks-Mehrabschnittssignalsystem che trova oggi uso presso i nuovi impianti con ESTW, ovvero quelli nei quali si prevede la segnalazione direttamente in cabina.

Il sistema principale/preavviso è il segnale più antico ancora in uso. I segnali principali indicano se la seguente sezione di binario può essere percorsa e se sì, con quale velocità.

Poiché i treni hanno uno spazio di frenata molto lungo, il macchinista deve conoscere con largo anticipo la posizione di un segnale principale. I segnali che servono ad avvertire della presenza di un segnale principale si chiamano, appunto, di preavviso.

Pertanto, un segnale principale è posizionato all’interno dello spazio di frenata (1.000 m) ed è preceduto da un segnale di preavviso.

I segnali principali più datati li possiamo vedere ancora oggi soprattutto su tratti di linee secondarie. Le ali rosso-bianche vengono azionate attraverso cavi metallici o motori elettrici e la loro posizione indica il comando. Di notte le lampade (che sono bianche), che vengono oscurate da dischi cromatici, (fornendo così una luce rossa o verde). Questi dischi cromatici sono accoppiati con le ali e si muovono unitamente a questi (sistema meccanico o con sistema misto meccanico/relais).

Hp 0 – Alt – Via impedita (principale)
forma di giorno forma di notte luminoso

Il segnale luminoso può mostrare anche due luci rosse nell’ambito delle ex DB. Questo è un residuo del sistema precedente.

Hp 1 - Via libera (principale)
forma di giorno forma di notte luminoso

Questo segnale concede il via libera al macchinista con la velocità ammessa nella tabella di marcia.

Hp 2 - Via libera con limite di velocità (principale)
forma di giorno forma di notte luminoso

Questo segnale concede il via al macchinista con velocità di 40 km/h, nel caso non ci siano degli altri segnali che limitano ulteriormente la velocità.

Vr 0 – Alt – Via impedita (preavviso)
forma di giorno forma di notte luminoso

Nella zona di frenata indica che ci sarà un segnale principale di stop. I segnali luminosi possono essere completati anche attraverso una luce aggiunta.Nella zona dell’ex DR, la freccia può essere anche con il margine rosso.

Vr 1 – Via libera (preavviso)
forma di giorno forma di notte luminoso
Vr 2 – Via libera con limite di velocità (preavviso)
forma di giorno forma di notte luminoso

 2. SISTEMA  Hl (Hl-system)

Dopo il 1945, è stato introdotto sulle linee della DDR un sistema di segnale luminoso che unifica i segnali di forma (usati nel giorno) con i segnali luminosi (usati la notte) nelle ferrovie federali tedesche. Questo sistema permette, pertanto, di avere un minor numero di segnali. Non vi è, infatti, alcuna separazione chiara tra segnale di preavviso e segnale principale, che avviene solamente tramite delle “luci ridondanti”. L’aspetto del segnale è quello della foto sotto.

Le singole luci significano:

Riga più in lato: preavviso

verde = viaggio con velocità massima e via libera

verde lampeggiante = viaggio con limitazione a 100km/h e via libera

giallo lampeggiante = viaggio con limitazione a 40/60 km/h e poi via impedita

giallo = via impedita

Rosso centrale: rosso principale = via impedita, assolutamente da non oltrepassare

Rosso a destra sotto: rosso secondario = via impedita

Giallo a sinistra sotto: a partire da questo segnale esiste una limitazione di velocità. La massima velocità percorribile è data delle strisce di luci fissate sotto e formate da quattro lampade una in fila all’altra con dimensioni descrescenti:

40 km/h giallo

60 km/h km/h verdegiallo

100 km/h verde

 

Naturalmente si possono verificare una serie di molteplici combinazioni

 

 3. SEGNALI DI COMBINAZIONE (kS - Signal)

 

Si tratta del nuovo sistema comune nella linee ex DB ed ex DR. L'introduzione del pannello luminoso integrativo è diventata necessaria in quando il “Hl-Signalsystem”  non consentiva alcun tipo di segnalazione sulla velocità.

In Germania sono presenti quattro sistemi di segnale ferroviari, che sono esistiti contemporaneamente, e che devono essere riunificati.

Il Ks-Signalsystem ha la pecca di avere nella sezione di binario un'eccedenza di segnali (principale + preavviso), segnali solo con funzione di segnale principale e segnali solo con funzione di preavviso.

 

segnale di eccedenza di sezione

segnale principale  

segnale con sola funzione di preavviso

 

Le luci hanno seguente significato.

 

In alto a sinistra la luce bianca piccola: il prossimo segnale sarà principale. Il preavviso è posato su questo palo, e sta più vicino del normale, ovvero la distanza tra preavviso e principale è minore di 1.000 m. Questa lampada è accesa solamente se è accesa la luce verde.

 

In basso a sinistra la luce bianca piccola: questo segnale è un segnale di preavviso, ed è posto sul tratto più accorciato (ovvero distanza tra preavviso e principale minore di 1.000m) del tratto di frenata. Questa lampada può essere accesa anche solo se il segnale non mostra la luce di posizione verde.

 

Le tre grandi lampade nel centro:

1) rosso = via impedita STOP;

2) verde fisso = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 (leggi più avanti le sigle) bianco moltiplicata per10;

3) verde lampeggiante = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 bianco moltiplicata per10, al prossimo segnale limitazione di velocità con quella segnata nel segnale sotto di Z3v in giallo velocità indicata moltiplicata per10;

4) giallo fisso = via libera con velocità massima, o con quella eventualmente segnata nel segnale sopra di Zs3 bianco moltiplicata per10, al prossimo segnale principale STOP.

 

La parte inferiore con piccole luci bianche e gialle: segnale di sostituzione di Z1 (luce bianca lampeggiante), segnale precauzionale di Z7 (ovest) / Z11 (est) (tre lampade gialle nella forma di "V"), Rangiersignal, Sh1 (ovest) / Ra12 (est), due luci bianche a destra che salgono (in diagonale).

 4. SISTEMA SV (Sv - Sistem)

La spiegazione di questo sistema la tralasciamo in quanto riguarda solamente le linee elettrificate (vecchi tram) della città di Berlino. In ogni caso, giusto sapere che è esistito anche questo tipo di segnalazione.

 5. SEGNALE SK (Sk - Signal)

 

Dopo la guerra si è deciso per le DB, di adottare il sistema di segnale luminoso notturno (H/V-Signalsystem). Sono stati sostituiti i segnali di forma, e questi sono stati dotati semplicemente di sistema di segnale luminoso con una vela (molto simile ai nostri).

Questo modello, molto semplice, ha però portato all'accumulo di molti punti di luce su ogni segnale. Infatti l’indicazione di via libera-via libera è rappresentato da tre punti di luce verdi, per la via libera lenta, ci sono due versioni, con e senza indicatori di aggiunta, e così via...

Nell'anno 1977, lo Sk-Signalsystem è stato introdotto in via sperimentale sul tratto di Augsburg-Donauwörth. Pertanto le funzioni di segnale a torre non hanno subito dei grossi cambiamenti.

Invece di dividere la vela del segnale, come presso il H/V-System (una parte come segnale principale ed un'altra come preavviso), è presente un’unica vela per i Sk-Signalen (molto simile alle segnalazioni italiane).

Trattandosi di sistema sperimentale tralasciamo anche la spiegazione di questa tipologia di segnale, che differisce perché presenta un’unica luce che può assumere i tre colori (verde-giallo-rosso) a seconda dei significati.

 

SEGNALI INTEGRATIVI.

 

I segnali integrativi completano le istruzioni date dai segnali principali, possono talvolta però anche stare da soli. Alcuni segnali integrativi sostituiscono gli ordini scritti e sono accoppiati solamente a segnali principali.

Essi sono:

Zs1: Segnale di sostituzione (tre luci bianche a triangolo, oppure una luce bianca intermittente in alto a dx)

Al segnale Hp0 o alla luce del segnale principale mal funzionante, passare avanti anche senza ordine scritto. Questo segnale si trova attaccato al palo dei segnali principali. Si trova a sinistra nell’ex DR, mentre nell’ex DB è a posizionato a destra.

Un segnale a torre, impedisce dunque, che un segnale integrativo possa sostituirlo. Per poter tuttavia continuare  sulla linea a causa di malfunzionamenti del segnale a torre e quindi poterlo ignorare, i casi possibili risultano i seguenti:

1) quando il segnale ha una lampada difettosa;

2) quando è presente un disturbo ai cavi dei servizi meccanici;

3) quando un binario in effetti è libero, però il segnale indicata che esso risulta occupato.

Zs 2: Indicatore di direzione  Zs 2v  

La strada da percorrere è nella direzione indicata dalla lettera (dritta F o in deviata R).

Un indicatore di direzione Zs 2v, con la lettera gialla è uguale con in più l’indicazione di attesa.

Con questo segnale, il macchinista può riconoscere con anticipo una deviata.

Zs 3: Indicatore di velocità (in aumento)

La velocità non può varcare il decuplo delle cifre dal segnale. Questo segnale indica al conducente la massima velocità da tenere che è data dal numero indicato, moltiplicato per il decuplo delle cifre. Si tratta qui di una velocità segnalata, che vale solamente per un tratto, cioè fino al prossimo segnale principale. Il segnale è applicato poi se la linea richiede una velocità maggiore. Può essere collocato unitamente ad un segnale principale ma anche da solo. La punta rivolta in alto (o il colore bianco delle luci) indica di aumentare la velocità fino a quel limite.

Zs 3v: Indicatore di velocità (in diminuzione)

La velocità non può varcare il decuplo delle cifre dal segnale. Questo segnale è come quello sopra, con l’unica differenza che il colore giallo e punta rivolta in basso, indica una diminuzione della velocità fino al limite prestabilito.

Zs 4: Indicatore di accelerazione

Il treno dovrebbe andare più velocemente. Questo segnale dice al macchinista di accorciare la durata del viaggio (nel senso temporale). In sostanza deve procedere fino al prossimo segnale alla maggiore velocità possibile per poter recuperare l'eventuale tempo perso. Il controllore di linea espone dalla finestra, del posto di controllo, il segnale di forma e se necessario lo illumina, il macchinista per confermare l'accettazione del segnale replica con un fischio.

Zs 5: Indicatore di decelerazione

Il treno dovrebbe andare più lentamente

Stesse indicazioni del Zs 4 ma per rallentare.

Zs 6 / Zs 7: Indicatori di cambio binario

Questo segnale si manifesta su solo i tratti che sono equipaggiati con linee che hanno cambi di direzione. Su questi tratti si può procedere su entrambi i binari e in entrambe le direzioni di marcia. Al macchinista è segnalato o di proseguire sul tratto diritto, oppure di cambiare binario.

Zs 7 / Zs 11: Segnale di prudenza (tre lampade gialle a triangolo con la punta in giù)

Al segnale Hp0 o alla luce del segnale principale mal funzionante, senza ordine scritto passare avanti e proseguire a vista. Al segnale di Z1, segnale di sostituzione, è preteso un esame della linea se questa risulta libera da parte del controllore di linea. Permette al macchinista di bypassare il segnale principale, mal funzionante, e di proseguire fino al prossimo segnale principale ma solamente a vista.

AB 11: M tavola

 Si può passare davanti ad Hp0 sull'incarico orale del controllore di linea sino al segnale. Questa tavola è applicata raramente e consente a quel treno di passare davanti al segnale solamente su indicazione orale del controllore di linea.

Zs 103: Tavola di rombo

Questo segnale, accoppiato solamente al segnale principale, riguarda i treni in manovra. Se è presente la tavola di rombo, il segnale principale non vale per i treni in manovra.

Zs 6 / Zs 106: Binario smussato - ed indicatore di sostegno primo

Questi segnali indicano al macchinista che si sta dirigendo verso un binario morto. Il primo a sinistra indica un binario morto chiuso a chiave da un fermacarri, il secondo che deve aspettarsi un sostegno (ovvero un altro tipo di segnale più avanti)  in un binario di stazione, il terzo indica al macchinista che deve azionare il freno.

SEGNALI DI VELOCITA'.

I segnali con i limiti di velocità segnalano al macchinista che non può andare alla massima velocità che il treno gli consente.

Questi segnali sono i seguenti:

Lf 1: limite di velocità

Segue un limite di velocità temporaneo in cui i decupli delle cifre non possono essere varcati.

Lf 2: segnale di inizio del limite di velocità temporaneo (es. per lavori in corso)

Il segnale Lf2 è poi seguito dal segnale Lf1.

Lf 3: segnale di fine

Segnala la fine del limite di velocità temporaneo.

Lf 4: tabella di velocità

Segue un limite di velocità continuo. Questo segnale è presente solo sulle linee secondarie dell'ex-DB ed è posto nello spazio di frenata prima del posto in cui la velocità dovrà essere ridotta, la velocità da tenersi sarà il decuplo di quella indicata dal numero. Annuncia un limite di velocità continuo il cui inizio è contrassegnato dal segnale Lf5.

Lf 5: tavola di inizio limite di velocità

La limitazione di velocità, che è stata annunciata dal segnale Lf4 deve essere eseguita. Anche questo segnale è presente solamente sulle linee secondarie e solo nell'ambito dell'ex-DB.

Lf 6: segnale di preavviso di limite di velocità  

Segnala che un limite di velocità continuo sarà presente più avanti. Questo segnale esiste solo nell'ambito dell'ex-DB e preannuncia che la velocità da tenersi dovrà essere il decuplo del numero presente. È presente solamente sulle tratte principali, e seguito dal segnale Lf7.

Lf 7: segnale di velocità

Inizio di un limite di velocità continuo. Anche questo segnale esiste solamente nell'ambito dell'ex-DB sulle tratte principali, ed indica l'inizio del limite di velocità continuo e che la velocità da tenersi dovrà essere il decuplo della cifra segnata al macchinista. Se è fissata ad un segnale principale, vale a solo la posizione di Hp1.

Lf 1/2: segnale di inizio rallentamento velocità

Con questo segnale si indica un limite di velocità temporaneo inatteso (temporaneo). Questo segnale riunisce praticamente i segnali Lf1 e Lf2 in un unico segnale. Può essere collocato solo nelle stazioni sui binari principali.

Lf 4: tavola di velocità

Indica il limite di velocità ed esiste solamente nell'ambito dell'ex-DR e può essere abbinato a Lf5.

Lf 5: tavola di angolo

La limitazione di velocità che è stata annunciata dal segnale Lf4, deve essere immediatamente eseguita. Anche questo segnale si trova solo nell'ambito dell'ex-DR.