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COME COSTRUIRE LA PACIFIC, LA LOCOMOTIVA PIU' BELLA DEL MONDO

di Fabio Cuccia

Anni fa, era il settembre 2001 iniziai a comperare in edicola il primo fascicolo della Pacific 6001 in scala 1/20 pubblicato da Peruzzo Editore, sottoscrissi fin da subito l’abbonamento e di mese in mese la raccolta continuò fino al gennaio 2004 per un costo finale di £ 1.050.000 + € 138.00 per la successiva aggiunta del tender, che portò il costo complessivo dell’opera composta da 130 fascicoli all’equivalente attuale di € 680 e spiccioli vari. Non avevo resistito al fascino delle locomotive a vapore, al fatto che il modello fosse realizzato in una scala così grande e che avesse parecchi particolari in metallo.

Da diverso tempo ne è terminata la pubblicazione, l’anno scorso dopo circa dieci anni di giacenza negli scatoli in ripostiglio, complice l’eccessivo tempo disponibile ho iniziato la costruzione della mia Pacific 6001 P.L.M..

Grazie ad Internet che rende le distanze ininfluenti ho reperito a supporto parecchia documentazione fotografica e non, ed ho letto diversi consigli in svariati blog - forum sopratutto provenienti dalla Francia, patria della compagnia PLM e della locomotiva prototipo 6001, dove ho trovato tanti appassionati e la loro documentazione; nel tentativo di semplificarmi un lavoro che da lì a poco si sarebbe rivelato immane.

Prima di continuare nella descrizione del mio lavoro voglio però parlarvi della locomotiva reale, della compagnia che la commissionò e della tecnologia da cui scaturì la sua costruzione, utilizzando un collage delle notizie che ho reperito in rete durante il mio girovagare a caccia di documentazione; tradotte e ordinate secondo un mio filo logico.

 

 

La Pacific e il Tender.

 

 

 

La macchina reale, un po’ di storia.

Con il termine Pacific si intende il rodiggio delle locomotive a vapore che hanno un carrello a due assi anteriore portante, tre assi motori accoppiati e un carrello mono assiale posteriore portante.

Il nome Pacific, proviene dal fatto che la prima locomotiva di questo tipo consegnata dal produttore americano Baldwin nel 1901 per le ferrovie della Nuova Zelanda, è stata inviata attraverso l'Oceano Pacifico il cui nome (Pacific) verrà assegnato a queste locomotive.

Secondo la notazione di White questo rodiggio viene classificato come 4-6-2 ed è stato utilizzato in molte locomotive veloci e potenti per treni passeggeri espressi, in Italia la locomotiva Pacific più nota è la FS Gr.690/691.

La Pacific sarà designata come segue, a seconda del paese:

  • classificazione Whyte : 4-6-2

  • classificazione UIC : 2 C 1

  • classificazione Tedesca e Italiana: 2 C 1

  • classificazione Francese : 2-3-1

  • classificazione Turca: 36 (numero assi motore/numero assi totali)

  • classificazione Svizzera: 3/6

Nel 1906 in Baviera fu costruita la locomotiva S 2/6 dal rodiggio 2-2-2 con prestazione di tutto rispetto e una velocità di 150 km/h ma rimase solo un prototipo; l'era delle macchine a 2 assi accoppiati volgeva ormai al tramonto dato che le composizioni richieste dal servizio ferroviario erano sempre più pesanti. L'anno dopo infatti le ferrovie bavaresi iniziarono a immettere in servizio le più prestanti (anche se meno veloci) S 3/6 dal rodiggio 2-3-1.

Le macchine a 3 assi accoppiati furono le regine del periodo d'oro della trazione a vapore e la regina per antonomasia fu la Pacific, dal rodiggio 2-3-1 (o per le ferrovie anglosassoni 4-6-2); solo in Nord America queste locomotive vennero più tardi soppiantate da macchine con 4 assi motori per treni rapidi.

Sono Pacific le macchine più prestanti e detentrici di primati di velocità come, il gruppo 01 delle DRG, la classe A4 della LNER (di cui fa parte la Mallard), le efficientissime Chapelon.

Fu probabilmente il desiderio di emulare le ferrovie francesi e tedesche che avevano adottato per le loro locomotive veloci il rodiggio 2-3-1 Pacific, ciò che spinse a presentare in uno slancio di orgoglio nazionale una Pacific italiana all'Esposizione internazionale di Torino del 1911; il Gruppo 690.

Le locomotive del gruppo 690 erano un tipo di locomotiva a vapore delle Ferrovie dello Stato per servizi viaggiatori veloci, a vapore surriscaldato, a semplice espansione e a 4 cilindri. Le locomotive del gruppo 690 (poi 691) sono state l'unico esempio di locomotiva con rodiggio Pacific costruita in Italia. Alla fine degli anni venti del XX secolo le Ferrovie dello Stato, in seguito al potenziamento della Milano–Bologna che permetteva un maggior carico per asse, presero la decisione di modificare le loro potenti locomotive del gruppo 690, per migliorare le loro prestazioni velocistiche e porre rimedio ai limiti tecnici che impedivano il raggiungimento della velocità massima prevista di 130 km/h. Intorno al 1926, essendo stata abbandonata l'idea di costruire la locomotiva superpotente 695 propugnata dall'ingegnere Giuseppe Bianchi, si concretizzò il progetto di trasformazione delle 690 in 691.

Vennero convertite in gruppo 691 per trasformazione delle macchine del Gruppo 690 con l'adozione della stessa caldaia del Gruppo 746.

Nonostante ciò, la regina della flotta rimase la 685, anche nella versione S con caldaia a 16 atmosfere e preriscaldatore.

 

La compagnia PLM.

La Compagnia Ferroviaria da Parigi a Lione e Mediterraneo, comunemente designata sotto il nome di Paris-Lyon-Méditerranée o il suo acronimo PLM, è una delle più importanti compagnie ferroviarie private francesi dal suo inizio nel 1857 alla sua nazionalizzazione nel 1938, con la creazione delle SNCF.

Serve il Sud-Est della Francia includendo: la Costa Azzurra, Provenza, Alpi e Cévennes, la PLM è stata l'azienda per eccellenza delle partenze per le località di vacanza. La stazione parigina PLM era la Gare de Lyon, la PLM è stata integrata nella SNCF il 1° gennaio 1938.

La linea Parigi-Lione-Marsiglia-Saint-Charles, conosciuta anche come "Linea PLM", dalle iniziali delle più importanti città attraversate, o 'Arteria imperiale' o 'Linea imperiale' perché è stata utilizzata da Napoleone III nel 1852, è una linea ferroviaria lunga 863 km che collega i primi tre insediamenti urbani francesi: Parigi, Lione e Marsiglia, storicamente è l'arteria principale della rete ferroviaria francese. Passa attraverso quattro regioni: Île-de-France, Bordeaux, Rodano-Alpi e Provenza-Alpi-Costa Azzurra. Essa collegava la capitale Parigi con le zone industriali di Lione, Le Creosote, St Etienne, Grenoble e il porto marittimo di Marsiglia  per il grande traffico merci verso Algeria, Tunisia e altri territori francesi d'oltremare. La ferrovia portava anche molto traffico di vacanzieri sulla costa della Riviera e altrove nel sud della Francia.  

Oggi è quasi interamente affiancata da una linea ad alta velocità e così ha lasciato gran parte del suo traffico da linea principale. Dal 1997, è diventata come il resto della rete nazionale, di proprietà di Réseau Ferré de France(RFF).

È la linea 830 000 della rete ferroviaria nazionale.

Prima dell'arrivo del TGV, il treno fiore all'occhiello di questa linea era il Mistral che collegava Parigi a Marsiglia in 06h.40m. comprendente inoltre il collegamento di Parigi al Mediterraneo attraverso Lione, Marsiglia e Sète.

Questo collegamento, che è d’interesse economico di primaria importanza, diventerà la più grande arteria ferroviaria francese. 

Le Pacific francesi.

Se le locomotive Decapod (1-5-0) in Europa erano per eccellenza macchine per treni merci, era lo stesso per le Pacific ma per i treni passeggeri. Infatti, con rare eccezioni dove le locomotive Mountain (2-4-1) sono state preferite, questo tipo di macchina è stata sufficiente agli occhi delle principali aziende europee per la trazione di treni passeggeri rapidi. Successivamente, le sono stati dati anche merci, ma in regime accelerato. La più famosa di queste fu una classe A4 Pacific: il 4468 Mallard, noto per detenere il record mondiale di velocità in trazione a vapore con 202,6 km/h.

La prima Pacific francese (in realtà erano due), fu studiata nel 1906 dalla Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans per superare la mancanza di potenza delle locomotive Atlantic (2-2-1) e uscita nel 1907. Tuttavia si è appreso che per poco, la prima Pacific è tedesca, infatti la rete di Baden stava studiando questo tipo già dal 1905, ma a causa di problemi uscì solo nel 1908 (Serie IV f, futura serie 18.2 della Deutsche Reichsbahn).

Se tutte le società francesi avevano costruito il loro modello di Pacific, paradossalmente, la Compagnie des chemins de fer de l'Est era l'unica di tutte le reti francesi a non aver mai studiato o costruito una Pacific di sua concezione, nel 1919 vincolò l’ordine per una serie di 40 Pacific di un modello già esistente nella rete di stato. La SNCF non riuscì neppure a costruire altre Pacific; si accontentò della serie esistente e di proseguire ulteriormente nelle trasformazioni di alcune serie, iniziate nelle vecchie società.

E ' stato costruito un totale di 1.364 locomotive di tipo Pacific per le principali reti francesi:

Réseau de l'AL : 50

Compagnie de l'Est : 40

Compagnie du Nord : 139

Compagnie de l'Ouest : 2

Chemins de fer de l'ETAT : 352

Compagnie du PO : 279

Compagnie du Midi : 40

Compagnie du PLM : 462

Queste cifre corrispondono all'acquisizione di nuove locomotive dalle varie reti tra cui la fornitura dell'armistizio nel 1918. Successivamente alcune macchine, trasformate o no, possono essere state trasferite su una rete diversa da quella originale.

La 231 PLM 6001.

Il primo dei due prototipi PLM Pacific non fu la 6001. Era una compound a quattro cilindri, che lavorava a vapore saturo. Per risparmiare peso. la locomotiva era stata dotata di un focolare rotondo, fornito senza nessun surriscaldatore. Era l’unica PLM Pacific con il layout di offset cilindri di Glen (come sul precedente 4-4-0), con i cilindri alta pressione esterni posizionati posteriormente e connessi al secondo assale accoppiato, i cilindri di bassa pressione all'interno del principale asse motore.

La 231 PLM 6001 è il secondo prototipo di locomotiva compound del tipo Pacific per la trazione di treni passeggeri della Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Mediteranèe. La locomotiva realizzata dalle officine di Parigi nel 1909, nel 1925 sarà immatricolata 231 C 1. Darà i natali ad una serie di 462 locomotive di tipo Pacific per la PLM.

La Flotta di 462 locomotive Pacific della PLM era la più grande in Francia. Dal 1913, quattro anni di prove su larga scala avevano dimostrato una superiorità convincente per l’espansione compound. Il tipo è stato sviluppato nel corso di 25 anni per produrre il 60% in più di potenza.

Nei primi anni del 20° secolo, vennero introdotte pesanti carrozze a due carrelli sui principali espressi della ferrovia Parigi-Lione-Mediterranee (PLM) e i pesi dei treni aumentarono drammaticamente. Per far fronte a questo, nel 1909 due prototipi di Pacific vengono costruiti a Parigi dalla PLM sotto il controllo del capo ingegnere meccanico (CME) Cabal. Le nuove Pacific avevano un profilo pulito e piacevole. Un focolare rotondo sormontato da una griglia rettangolare, era stato montato preferendolo al tipo Belpaire quadrato, sormontato da una griglia a forma trapezoidale usato in precedenza sulla Paris - Orleans e successive Etat Pacific.

Il CME Adolph Henry aveva sperimentato il compound quattro cilindri in PLM nel 1887 ed era logico che la prima PLM Pacific, N° 6001, doveva essere di questo tipo. Era stato trovato impossibile includere un surriscaldatore nella 6001 con la sua nuova grande caldaia, senza superare il carico ammissibile sull'asse di 18' 1/2, tonnellate e così inizialmente questa locomotiva ha lavorato con vapore saturo. Limitazioni di peso avevano escluso anche l’utilizzo nella parte anteriore della cassa fumi e dei 'taglia vento', una caratteristica prominente delle precedenti 4-4-0.

Tuttavia, gli ingegneri meccanici della PLM come quelli delle altre ferrovie, avevano studiato il lavoro di Robert Garbe in Prussia. Egli sosteneva che le locomotive a espansione semplice surriscaldata, lavorando alla pressione relativamente bassa di 170 lb psi erano economiche come le compound sature funzionanti fino a 235 lb psi. Garbe sosteneva che abilitando questa pressione bassa i costi di manutenzione caldaia venivano ridotti.

Volendo fare una propria valutazione, la PLM costruiva il secondo prototipo Pacific, N° 6101, come un quattro cilindri surriscaldato semplice. A seguito della pratica di Garbe, la N° 6101 aveva un pressione di caldaia inferiore 174 lb psi, confrontata con le 232 lb psi per la compound N° 6001.

Questo ha permesso di utilizzare piastre caldaia più sottili, il risparmio di peso rendeva possibile includere un surriscaldatore Schmidt da 28 elementi.

 

Test approfonditi.

All'inizio del 1910, una serie test dinamometrici furono condotti tra le due locomotive prototipo, oltre 133km di quasi continuo aumento delle pendenze, da Laroche a Blaisy alla sommità della linea Paris - Dijon, con l'ultimo tratto di km 9,6 all’ 1 x 125.

Il prototipo semplice surriscaldato, n°6101, aveva mostrato un risparmio di carburante in condizione di traino del 16,5% per ogni hp all'ora, rispetto al prototipo compound a vapore saturo n°6001.

Con le pressioni del Dipartimento del CME sull’utilizzo delle locomotive, per soddisfare le urgenti esigenze del traffico, ulteriori 70 o più Pacific semplici di classe 6100 furono ordinate tra il 1910 e il 1911.

Test dinamometrici tra modelli a vapore saturo e surriscaldato compound 4-6-0 avevano mostrato il 17,6% di risparmio di carburante per il tipo surriscaldato. Questo, combinato con le relazioni favorevoli da parte dei macchinisti sulla facilità di condotta della compound Pacific 6001, indusse la gestione PLM all’ordine di 20 Pacific compound a vapore surriscaldato che furono costruite nel 1912.

L'ordine avvenne solo tre giorni dopo uno per 40 Pacific a semplice espansione n° 6132-6171.

Accorciarono la canna della caldaia da 6 a 5,50metri per compensare il peso supplementare della testa del surriscaldatore e gli elementi. Poichè il maggiore volume di vapore surriscaldato rese possibile più potenza, il diametro esterno dei cilindri di alta pressione fu aumentato di 5 cm nella n°6001. Tuttavia, ciò rese necessario posizionare i cilindri tra le ruote del carrello, come nelle Pacific a espansione semplice.

Nel 1913, test dinamometrici di piena potenza ebbero luogo tra Laroche e Blaisy con la surriscaldata compound n. 6204. Questi dimostrarono tempi leggermente migliori con un treno di 640 tonnellate rispetto a quanto ottenuto dalla semplice n. 6102  al traino di 480 tonnellate. Il consumo di carbone era del 17-19% in meno a parità del lavoro di traino svolto. La classe PLM 6200 Pacific era la più potente in Francia fino a quando furono costruite le prime Nord Super Pacific nel 1923.

Con la sensazione che la bassa pressione di esercizio di 174 lb psi poteva essere un handicap per le semplici, nel 1912  vennero ordinate altre 20 locomotive con la loro pressione di esercizio elevata a 203 lb psi. Tuttavia, un gruppo di queste che lavoravano presso il deposito di Digione  con gli stessi turni delle compound surriscaldate di classe 6200 furono trovate a bruciare il 12% in più di carbone, un fattore economicamente importante in Francia dove il carbone per locomotiva era notevolmente più costoso che nel Regno Unito.

Pienamente convinta della superiorità delle sue Pacific compound surriscaldate sulle praticamente simili semplici a quattro cilindri, la gestione della PLM ne ordinò altre 65 e dal 1917 in poi iniziò la ricostruzione delle semplici in compound a quattro cilindri. Per fare questo furono forniti nuovi e più grandi cilindri interni di bassa pressione e mantennero i cilindri esterni di alta pressione esistenti.

Dato che le caldaie di bassa pressione non erano state sostituite, i cilindri di alta pressione erano fuori del diametro esatto per dare il corretto rapporto di volume alta pressione-bassa pressione, appropriato alla pressione di caldaia.

Nella classe 6200 delle Pacific compond (più tardi 231 C), sono stati utilizzati quattro serie di ingranaggi della valvola Walschaerts. Nel successivo grande gruppo della classe 6300 (successive 231 D) compound Pacific, le leve del tipo Von Borries  congiungendo dall’esterno l’ingranaggio Walschaerts, spingevano i fusi valvola all'interno, semplificando notevolmente il meccanismo della valvola interna.

L'ultimo lotto di 55 PLM Pacific, classe 231 F. fu costruito nel 1932 e ha portato il totale a 462. Esse differiscono dalle 231 D nell'essere provviste di riscaldatori dell’acqua di alimentazione a vapore di scarico Debag, ed elementi dell’economizzatore vennero alloggiati nei grandi tubi di scarico.

Questi riscaldatori permettevano di consegnare l'acqua di alimentazione della caldaia a temperature sensibilmente più elevate, riducendo così il trasferimento di calore necessario per generare vapore e migliorando ulteriormente l'efficienza, riducendo i consumi di carburante. Molto presto furono richiesti ancora più elevati livelli di prestazione e nel 1929 la n. 231 O 141 fu equipaggiata sperimentalmente con una nuova caldaia con la pressione di esercizio portata da 232 a 290 lb psi; un leggero aumento di carico sull'asse aveva consentito l'uso di piastre caldaia più spesse. Questo, combinato con il riscaldamento dell’acqua di alimentazione e l’economizzatore, aveva consentito di aumentare la potenza di circa il 10%.

 

Notevole ricostruzione.

Nel frattempo, nello stesso anno, Andrè Chapelon aveva radicalmente ricostruito una Pacific compound della ferrovia Parigi - Orleans, la n.3566.

Nelle caratteristiche erano inclusi un circuito di flusso vapore notevolmente ampliato e un più potente ed efficiente doppio scarico Kylchap, così come l’elevato grado di surriscaldamento. Queste modifiche inizialmente maggiorarono la potenza del 50%.

A seguito di un'eccellente corsa dimostrativa con la n.3566 nel 1931, alla quale erano presenti gli ingegneri PLM, l’ingegnere progettista della PLM Georges Chan decise di applicare i principi di Chapelon alla 231 O 141.

Nel 1933, questa locomotiva fu dotata di nuovi cilindri alta pressione e bassa pressione con porte e passaggi di vapore più grandi, di un nuovo tipo di surriscaldatore con sezioni saturo e surriscaldato di intestazione separata. Fu montato anche un doppio soffietto variabile derivato dal Kylchap e deflettori di fumo. Rinumerata 231 H 141, questa locomotiva diventò il prototipo per le 231 classe H e sviluppava fino a 3300 hp cilindro ad una velocità di 100 km/h .

Tuttavia, questa ricostruzione richiese una nuova caldaia a pressione più elevata. Nel 1934, un altra 231 O, n.231 021, fu modificata a Lione.

Questa è diventata il prototipo 231 classe G. Ma nonostante gli ottimi risultati con il prototipo Pacific ricostruito e l'accelerazione generale espressa dalla PLM nella metà degli anni trenta, c'era una certa riluttanza iniziale di estendere la ricostruzione su larga scala, fino a quando venne assunto al CME nel 1936 l’energico, di mentalità aperta, Marcel Jaipur.

Fu deciso di ricostruire tutte le ex Pacific semplici che lavoravano a 174 e 203 lb psi con caldaie ad alta pressione come la classe 231 H, tutte le 231 O convertite alla classe 231 G e tutte le 231 C rese simili alle 231 di classe K. Nonostante i ritardi, che si verificarono in seguito alla formazione della SNCF e durante la seconda guerra mondiale con le sue conseguenze, non meno di 308 Pacific PLM vennero ricostruite dal 1949.

Dal 1950, le classi 231 G e 231 K svolsero un grande ruolo nelle principali linee passeggeri lavorando nelle regioni Est, Nord e Sud Ovest. Le 231 K furono le ultime locomotive a vapore espresse ad operare in servizio regolare pagante per SNCF.

La PACIFIC in musica (da wikipedia).

Questa locomotiva ispirò un poema sinfonico del compositore svizzero Arthur Honegger, membro del Gruppo dei Sei, scritta nel 1923.

Pacific 231 (Mouvement Symphonique) è il primo poema di una trilogia che comprende il Movimento sinfonico n. 2, "Rugby", (1928) e il Movimento sinfonico n.3 del 1933.

Honegger scrisse questo poema sinfonico, chiamandolo dapprima semplicemente "Mouvement Symphonique" poi, visto anche il soggetto dell'ispirazione, decise di intitolarlo "Pacific 231" in onore al tipo di locomotiva che il compositore amava particolarmente.

Honegger era infatti un grande amante dei treni a vapore; scrisse una volta:

« Ho sempre amato le locomotive con passione; per me sono esseri viventi, e le amo come altri possono amare le donne o i cavalli. Nel "Pacific" quello che ho cercato di fare non è l'imitazione dei rumori della locomotiva ma la traduzione d'un'impressione visiva e di un godimento fisico in una costruzione musicale. La composizione parte da una contemplazione oggettiva: il respiro tranquillo della macchina in riposo, lo sforzo dell'avviamento, e poi il progressivo aumento della velocità finché si arriva allo stadio lirico o patetico di un treno di trecento tonnellate lanciato in piena notte a 120 all'ora. Ho scelto a oggetto della composizione la locomotiva di tipo "Pacific n. 231" per i convogli pesanti dalle grandi velocità. »  (Arthur Honegger, 1923)

La musica di questa composizione può essere considerata musica a programma in quanto descrive esattamente le intenzioni dell'autore nel filmare questa locomotiva in azione, anche se, a dispetto di una completa classificazione in questo genere, l'opera è più meditata e a tratti mediata dalle emozioni di Honegger, attraverso l'uso di armonie complesse, spesso politonali e l'uso di effetti musicali quali le sordine negli ottoni. Tali artifici creano un fragoroso crescendo, a tratti molto impegnativi all'orecchio, a tratti di grande freschezza musicale.
Va notato che il "231" del titolo si riferisce proprio al rodiggio della locomotiva nella notazione francese, probabilmente il compositore si ispirò alla locomotiva serie 01 delle ferrovie tedesche  e si legge 2-3-1, pertanto il titolo esatto del poema dovrebbe essere letto "Pacific 2-3-1".

Il Prototipo della 231 PLM 6001 del 1909.

Questa 231 fu costruita dalle officine di Parigi, nel 1909 e darà vita a una serie di 462 locomotive tipo Pacific per PLM.

La PLM 6001 231 è una locomotiva compound a 4 cilindri con due cilindri ad alta pressione collegati al secondo asse motore e i due cilindri di bassa pressione sul primo asse.

È riconoscibile dai suoi cilindri disposti a livello del secondo asse del carrello anteriore.

Il sistema compound permette un migliore utilizzo del vapore per mezzo di espansioni successive nei cilindri di alta e bassa pressione, ma la locomotiva è più delicata, più complessa meccanicamente e richiede una maggiore finezza di condotta.

Sue caratteristiche e prestazioni.

-Tipo: 231

-Data di costruzione, 1909-1932

-Diametro cilindro di alta pressione, 390 mm

-Diametro cilindro di bassa pressione, 560 mm

-Corsa pistoni, 650 mm

-Diametro delle ruote motrici, 2000 mm

-Diametro della ruote portanti anteriori, 1000 mm

-Diametro ruote portanti posteriori, 1360 mm

-Superficie griglia del camino, 4,25 m ²

-Pressione della caldaia, da 12 a 16 kg/cm ² a seconda della serie

-Diametro medio della caldaia, 1,68 m

-Lunghezza della locomotiva, 13,99 m

-Massa della locomotiva, 93,7 t

-Lunghezza del tender, 9,46 m

-Capacità del tender in acqua, 30 t

-Capacità del tender in carbone, 7T

-Massa del tender a pieno carico, 68,4 t

-Massa totale, 162.1 t

-Lunghezza totale 23,45 m

-Velocità, 130 km/h 

IL MODELLO: LOCOMOTIVA  231 PLM 6001 Tipo PACIFIC con tender (Prototipo del 1909).

Scala 1/20
Dimensioni della locomotiva 750mm x 142mm
Dimensioni del tender  500mm x 142mm
Lunghezza totale di entrambi 1250mm

Dopo un'attenta selezione, inventario, archiviazione, spolverata ecc ecc, i 130 fascicoli sono stati suddivisi nei raccoglitori, quattro per il montaggio della locomotiva e del tender, due dedicati alle diverse tecniche di modellismo e ai modelli di modellismo ferroviario.

Dato che abbiamo fatto ordine, possiamo prendere il  n° 1 e iniziare l’avventura del montaggio, esaminando preliminarmente i pezzi che compongono il kit.

Una curiosità, il prezzo dei 100 fascicoli relativi alla locomotiva era ancora in Lire ed in Euro, invece i 30 fascicoli per il montaggio del tender hanno solo il prezzo in Euro. 

I particolari in metallo della sola locomotiva.

I pezzi in legno...

... ancora legno...

... ed una delle sei ruote principali.

 

La costruzione del modello.

La tecnica di costruzione del modello è quella utilizzata per le navi, un insieme di elementi in legno con ordinate e listelli, necessariamente tutto deve essere perfettamente in squadro.

Esaminando il contenuto del kit ci si accorge della strana scomposizione del modello in parti, sicuramente dettata dalle esigenze di dimensioni del fascicolo che hanno condizionato non poco le dimensioni del foglio di compensato o dei listelli in allegato.

Non appena "la cosa" inizia a prendere forma la tentazione di assemblare a secco il materiale disponibile per farsi un'idea delle dimensioni e delle forme del modello finito è fortissima, ne approfitto comunque per riscontrare eventuali mancanze o problematiche occulte negli incastri dei pezzi (ce ne saranno parecchie).

I listelli della caldaia che lavoro delizioso, qui il parallelo con il modellismo navale è più stretto, anche se ricoprire un cilindro è sicuramente più semplice di seguire le forme della chiglia di un veliero o di qualsiasi naviglio.

Con la prima stuccatura iniziava una specie di tunnel senza uscita, quanto tempo è passato a strofinare abrasivi di tutti i tipi, forma, misura e grana su questo manufatto non si potrà mai calcolare.

 

Per aumentare la difficoltà si ricopre il tutto con le scure sfoglie di "sapelli", mai idea fu più sbagliata e' un materiale poroso non stuccabile che continua a creparsi all'infinito; per disperazione ho immerso l’intero modello in una vasca di turapori alla nitro a mò di verniciatura in autoclave, sperando che il trattamento stabilizzi il legno e mi eviti crepe a modello terminato.

Capisco solo ora il perché in rete qualche modellista ha deciso di ricoprire tutto con una lamina di ottone (carta di spagna). Se dovessi rifarlo di sicuro utilizzerei qualche altro materiale, proverei anche il molikote per aeromodelli.

Nonostante il trattamento cominciarono ugualmente le grandi manovre dello stucco, inizialmente con bombolette di stucco spray poi rimosso in gran parte. Dopo parecchi tamponi di carta abrasiva la situazione migliorava e decidevo per l’ennesima immersione nel turapori che finalmente riusciva a rendere accettabile la superficie, fino a quel momento estremamente porosa.

I problemi erano solo all'inizio, a distanza di qualche mese cominciarono a comparire delle torsioni nel telaio e la caldaia non riesce più ad incastrarsi in sede, fortunatamente non ho ancora verniciato nulla ma è evidente che il legno con cui è stato realizzato il kit è di scarsa qualità e non sopporta i cambi di stagione/temperatura/umidità; le mie precedenti esperienze (navali) con i kit Amati mi avevano abituato a tutt’altro tipo di legno, speriamo che a modello finito dopo qualche tempo di esposizione, non si disfi tutto.

Altro capitolo riguarda il tender, bisogna andare a comperare altre scatole di chiodini dato che quelli forniti non bastano ed il fatto che sono in numero inferiore al necessario, lo scrivono pure sul fascicolo relativo.

Occorrerà smussare, arrotondandoli, parecchi angoli soprattutto dietro; come di consueto bisogna far sparire un altro capolavoro di fessure.

Dopo pochissime mani di stucco spray, diversamente dall’infinita stuccatura della caldaia, l'aspetto è accettabile.

 

Visti i risultati raggiunti, per evitare di creare spaccature nel legno e il numero spropositato di chiodini, decido di utilizzare un minitrapano con relative mini-punte seguendo le dime di chiodatura allegate nei fascicoli.

Evitiamo di commentare anche questa operazione e passiamo oltre!

Finalmente tutto è pronto per la verniciatura, ho scelto un colore verde imperiale satinato, trovato tra le diverse tonalità, con l’uso di una foto a colori (rarissima sono quasi tutte in b/n) della loco vera, purtroppo verrò a scoprire troppo tardi che il colore del prototipo non era esattamente di quella tonalità ma un verde oliva chiaro, che l’unificazione del 1938 operata dalle SNCF aveva cancellato con il verde della mia foto.

Pazienza, ritengo che nell’errore non voluto ne abbia guadagnato in eleganza, quel verde oliva avrebbe “ammazzato” il modello.

La verniciatura procede tranquillamente, anche se le misure oversize del modello mi costringono alla costruzione di un supporto girevole lungo 80cm!! e rendono comunque impegnativa tutta l’operazione e l’uso dell’aerografo.

Siamo arrivati al capitolo accessori di completamento, tutti metallici tranne qualche elemento plastico che compone le lanterne, guai a farli cadere a terra si spezzano all’istante anche a seguito di piccoli urti dentro il sacchetto originale che li contiene; di sicuro la lega è una pessima zama.

Parecchie forature originali per l’installazione di detti accessori, saranno da rifare perché palesemente errate!!

Altra croce / delizia arriverà il giorno in cui dovrò incollare la cabina, dopo averla completata con una selva di tubi e tubicini ricostruiti utilizzando le foto reali perche assenti nel kit, inspiegabilmente anche lei non vuole più sentirne di incastrarsi nuovamente in sede, stavolta tutto è già stato verniciato e sforzandola si creano delle belle fessure che ho dovuto colmare con sottili striscioline di listello e una leggera stuccatura.

Sarò obbligato a ripassare qualche altra mano di aerografo a modello finito!!

Inutile raccontare l’enorme difficoltà, anche a solo maneggiare il modello e l’evitare di verniciare il non dovuto senza l’uso di carta adesiva……… brrr che brividi, dopo qualche sudore freddo alla fine è andata e di seguito potete vedere il risultato ottenuto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nonostante l‘odissea del montaggio il modello fa il suo figurone, a quattro giorni dal suo completamento mi hanno chiesto di esporlo ad una mostra di modellismo statico “Trofeo Airfix”, svoltasi a Palermo nel week-end del 24/25/26–10-2014 che doveva comprendere anche la presentazione di nuovo materiale rotabile Hornby/Rivarossi, la Gr.940 che invece all’ultimo momento non è stata presentata.

Nel piccolo spazio autogestito (ero da solo) a me riservato, vista la premessa della presentazione, ho anche installato del materiale Rivarossi d’epoca: una piattaforma girevole e le sue rimesse, completando l’atmosfera con il posto di blocco, il serbatoio, il P.L. automatico, una 245 ed una Gr.940 in scala 1/80 che hanno sferragliato lungo i binari del D.L. per tutti i tre giorni, non perdendo nessun colpo (nonostante l’alimentatoraccio LIMA!!) e senza mai uscire dai binari durante il trasbordo tra il ponte girevole e le rimesse; tra gli sguardi sbalorditi dei bimbi e dei loro papà che avevano ammirato tali accessori solo sul catalogo Rivarossi dell’epoca.

Giudizio finale del modello, bello ma complicato, richiede parecchio lavoro da certosino (3200 ore circa) per sopperire alle mancanze strutturali dovute alla scarsa qualità del legno, agli errori di montaggio presenti nella guida e le difettosità dei pezzi fustellati; lavoro necessariamente accompagnato da una attenta ricerca documentale al fine di trovare l’esatto posizionamento dei vari particolari e non commettere errori.

Se la guida fosse stata realizzata meglio, con istruzioni nella giusta sequenza e con dettagli fotografici migliori nei passaggi più complicati (è inutile mostrare per 6 volte di seguito come si vernicia una ruota), diverse problematiche si sarebbero evitate agevolmente ed avrebbero reso il montaggio più fruibile, facile e senza errori ed omissioni.

Comprendo solo adesso il motivo per cui, di questa bellissima locomotiva se ne trovano in vendita parecchie incomplete o assemblate malissimo.

Peccato, perche alla fine è proprio un bel modello!

Link Video relativi alla locomotiva: 

L'autore Fabio Cuccia, è a disposizione per domande, curiosità, informazioni e chiarimenti: contattatelo nel FORUM e partecipate alla discussione sulla sua autocostruzione QUI.